Embora haja referências históricas de
que a baía do actual Lobito já fosse utilizada na segunda metade do século XVII
por várias armadas que aproveitavam o seu excelente abrigo contra o mar, o
vento e os avistamentos pela navegação, a ocupação efectiva das terras do
município data apenas do início do século XVIII com a exploração das caleiras e
ostras retiradas do mangal e com a utilização dos mangues e da baía para
extracção da madeira e para o contrabando de escravos e outras mercadorias,
apesar da escravatura já ter sido abolida. Mais tarde as salinas tiveram
igualmente a sua importância económica.
Antes deste período não existia
concentração humana nesta região, embora haja referências aos povos Mundombes
ou Vondombes como sendo aqueles que povoaram inicialmente a região periférica,
nomeadamente o Dombe Grande e Dombe Pequeno (actual Negrão) até à região
Kiakas.
Razão
pela qual a capela do Lobito - tem por Orago Nª Sª da Arrábida
Fonte:
A história desta cidade, como a de toda Angola, está
ligada à ocupação portuguesa até 1975.
Foi da guarnição do navegador português Diogo Cam [Caão] os primeiros
a desembarcar na baía de Benguela em 15 de Agosto de 1483, a que chamou de
Angra de Stª Maria, que é hoje a praia morena de Benguela. Foi Manuel Cerveira
Pereira em 1617 que recebeu ordens para
fundar uma cidade assim que encontrasse uma baía a Sul de Luanda e
escolheu a baía de Benguela.
Em 1672 Pedro César Menezes apresentou
uma petição ao reino para que o presídio de Benguela fosse deslocado para a
"Catumbela das Ostras".
Em 1831 António Lopes Costa Almeida e
em 1866 Alexandre Magno Castilho referem nos seus textos a península e baía do
Lobito em simultâneo com o nome anterior de "Catumbela das Ostras".
Do rio Egipto á ponta do Lobito, segundo Alexandre Magno Castilho:
Coisa de 4 milhas para Sul do Egipto
se encurva a terra para formar a baía denominada Cotovelo das Ostras, a qual
tem 4 milhas e meia de comprido, e se guarnece de praia de areia; várias feitorias se apresentam
na borda dessa baía, onde vão ás vezes embarcações costeiras carregar de urzela
e goma, apesar do muito que arrebenta o mar.
A cerca de 19 milhas do rio Egipto, e
de 9 para o NE. da ponta do Lobito, e em 12° 14' de Latitude Sul, despeja o rio
da Hoanha (, cuja entrada se percebe unicamente por ter arvoredo muito verde pode-se fundear em 16 ou 19
metros, coisa de milha, e quarto para OSO. das feitorias; é porém desamparado
esse surgidouro, e ruim o desembarque.
Não é muito difícil tomar água na
Hoanha. Discorre alta toda a beira-mar até ao Lobito, e em vários sítios se
levantam barreiras, malhadas de amarelo e que se banham na água: tem uma dessas
malhas, vizinha da Hoanha, o feitio de canhoneira e serve por isso de marco.
Fica a ponta do Lobito, extremo NE. de
uma estreita península de areia, tão rasa que não tem para cima de 1 a 2 metros
sobre o nível do mar, e com milha e oito décimos de comprido, em 12°20'Sul. e
22°49'Este.
Ao amparo dessa península se estende a
baía da Catumbela das Ostras, ou do Lobito, uma das melhores da costa de África,
e antigo coito de navios negreiros.
E muito para notar o dizerem alguns
estrangeiros que fora descoberta aquela baia em 1840, por capitão Matson, da
marinha inglesa; a Catumbela das Ostras e
a ponta como «a melhor enseada desta costa», mas bem conhecido foi também o
projecto do governador Manuel Bernardo Vidal, que em 1838 lembrava ao governo a
transferência da cidade de Benguela para ali.
Por umas 2 milhas em comprimento e
oito décimos de milha na menor largara se estira a baía do Lobito; estreia-a
porém um parcel que guarnece as suas faces oriental e meridional até defronte
do mais do NE. da península. Defronte de uma casa branca, pertencente
ao governo e que se levanta ao fundo da bataia, é que mais alastra esse baixio,
e vai a uns quatro décimos de milha da terra.
ponta da restinga e entrada/saída da baía do Lobito
Dois ribeiros, com as margens cobertas
de mangues, despejam naquela enseada; um da banda de Este, e outro no canto do
SO; não é todavia potável a água de nenhum deles, nem se encontra água para
beber nas vizinhanças desse sitio, motivo por que se não fundou ali povoação.
As melhores balizas do Lobito são: em
primeiro lugar, a quebrada do rio da Catumbela de Água Doce, que lhe fica a 9
milhas para SSO.; a Canhoneira de que acima falhámos; três malgazinhas brancas
na terra grossa que se ergue pelo través da ponta do Lobito; a sua posição, 23
milhas para NE. do Sombreiro, e finalmente o arvoredo que reveste a costa desde o sitio em que as barreiras
fogem do mar. Vão-se estas encurvando a certa distância da costa, que
dali para Sul é toda baixa e silvestre, moldam a planície em que Benguela
assenta, o se vão confundir com as do Sombreiro.
É fácil passar a umas 4 milhas da baía do Lobito sem a ver; nessa distância porém se distingue a casa branca de que
acima falámos, e mais de perto, a 3 milhas, se percebe a ponta do Lobito.
Demandando a baía, logo depois de
reconhecida a ponta, deite-se um tanto para barlavento dela, a fim de dar
desconto à corrente, que vai com força para NE perto da terra. Monte-se depois
muito por perto essa ponta, o que se pode fazer por haver junto d'ella 18
metros, fundura igual aquela se tem perto da península, tanto da banda de Este
como da banda do Oeste., e se o vento for, como de ordinário, SO. ou OSO., meta-se
logo de bolina com amura a EB. Por escassear de repente o fundo nas vizinhanças
do parcel, prudente será virar no mar apenas se encontrarem 18 metros, pois se
achariam 13 e 11 pouco mais para a terra. Podem-se despejar os bordos do Oeste junto
à península.
... Por toda a baía se pode ancorar em 27 a 36 metros, e é muito fácil abastecer-se ali de
lenha qualquer navio. Despeja o rio da Catumbela de Agua Doce 12° 28 Sul, pouco
menos de 9 milhas para SO3AS. da ponta do Lobito, e
obra de 10 e meia para NE. de Benguela.
foz do rio Catumbela e costa marítima de Angola vista para Norte
Ficam naquele intervalo, pouco para Norte do
rio da Catumbela, as Salinas do Norte. Facilmente se conhece a Catumbela, quando vista do mar, pela grande
quebrada por onde corre, e
que interrompe as terras altas sitas a 4 milhas do mar.
Dizem que vem esse rio das terras de
Caconda, obra de 60 léguas para o sertão, e apesar de ter a barra entupida de
bancos de areia, e não poderem entrar ali navios de porte, é tido em conta de
muito caudaloso, principalmente no tempo das chuvas, em que sai do leito e
alaga os vales vizinhos; resulta a fertilidade dos terrenos inundados, motivo
por que se acham os arrimos dos principais proprietários de Benguela
nas margens do Catumbela; fazem também essas cheias com que seja inabitável,
por muito doentio, aquele sitio durante parte do ano, e foi uma das causas que
fizeram desvanecer a ideia, que vogou em 1836, de ser transferida para ali a
cidade de Benguela.
baía e restinga do Lobito 2018
Nas vizinhanças do Catumbela ficam
numerosas libatas de gentios traiçoeiros, bravios e pouco dados a tratar com os
brancos, já castigados em 1846 pelo distinto conselheiro Cardoso, quando comandante
da estação de Angola.
Pouco para Norte, em 12°27' Sul, se
levanta um fortim.
Há ancoradouro defronte do rio Catumbela,
em 22 metros, se encontra óptima água para beber.'
A cidade foi sempre dominada pela sua
baía e restinga. Já estaria em desenvolvimento em 1617, pois se tratava dum
acidente geológico relativamente recente, ainda não comunicando a Sul com o
continente, admitindo-se então que fosse apenas uma ilha.
Progressivamente sob a acção dos
aluviões do rio Catumbela, pela corrente fria de Benguela e pelos ventos e
ondulação esta ilha transformou-se em restinga e cresceu em direcção Norte,
correndo o risco do seu crescimento progressivo e constante (cerca de 15-20
metros por ano) encerrar a baía, tendo sido necessário colocar nas décadas de
1950 e 1960, estacas de madeira no areal e construir esporões de pedra para
impedir que tal acontecesse, assunto que ainda prevalece e que faz parte das
preocupações do Porto do Lobito e do município actual.
Apesar da rainha Dona Maria II em
Março de 1843 aprovar a mudança da cidade de Benguela, muito insalubre, para o
Lobito, tal não se concretizou já que entretanto as condições de saúde do povo
benguelense melhoraram e por ter sido o apogeu do mercado da borracha e cera da
Catumbela, escoados por Benguela. A região do Lobito permaneceu apagada mais
algum tempo.
......./.....
......./.....
Publicado no FacebooK por Fernando
Leite Velho, 4 de Abril de 2016
Foi o São Tomense João Maria de Sousa e
Almeida (na foto abaixo), na época um abastado comerciante em Benguela, e aí
governador, que a 11.5.1843 propôs, em panfleto impresso em Lisboa dirigido à
rainha D. Maria II, o traslado da cidade de Benguela para os morros do Lobito,
panfleto e decreto que o embaixador inglês fez seguir para Londres e cuja cópia
tenho.
João
Maria
contribuiu do seu bolso com importante soma de dinheiro e bens para aquele
traslado, por considerar que Benguela era insalubre e pelas muitas mortes dos
seus habitantes. Esse a origem do decreto da rainha D. Maria II para a criação
da cidade do
Lobito, mas a
ideia de fundar uma cidade sobranceira à língua de areia, hoje Restinga do
Lobito ( onde nasci), foi abandonada pela falta de água doce naqueles morros,
onde "havia uma fonte de água salobra que dava diarreias a quem a
bebia".
Só mais tarde, com o inicio da
construção do caminho de ferro de Benguela, esta companhia iniciou a construção
de um açude no rio Catumbela, e canalizou águas para o porto em construção,
isto em 1912, o que possibilitou a fixação dos primeiros trabalhadores, vindos
da Nigéria e da África do Sul (estes indianos, e o advogado que assinou o
contrato em nome destes trabalhadores indus foi Gandi), e colonos ingleses e portugueses.
Os trabalhadores nigerianos foram
alojados numa área aterrada dos mangais, pelas terras das obras do caminho de
ferro em construção, dando origem a um bairro que hoje se conhece por Canata, na época se o conhecia por
bairro dos"camone ingleses", que logo deu em camutangres e Canata
(ver nota abaixo).
Os trabalhadores indianos foram alojados
a sul da língua de areia num camping (compound), que deu origem a outro bairro
que hoje é o Compão, corruptela de
camping ou compound.
Os europeus foram alojados na restinga
de areia dando origem ao bairro do mesmo nome e, ligando os três bairros, se
construiu outro destinado à zona comercial, que originou o bairro comercial.
Sobranceiro ao morro do Quileva, o antigo Lobito Velho, bairro dos pescadores.
Assim
nasceu o Lobito.
Nota, segundo o nosso amigo lobitanga, Ribeiro Dos Santos Tadeu, Canata
vem do termo umbundo ONATA, que
significa barro ou lamaçal, que seria o aspecto do aterro
do mangal onde surgiu o dito bairro.
...../.....
O contraditório, comentário do Sr. Engenheiro, Elísio Romariz S. Silva, Director Técnico do CFB:
Gostei muito deste escrito do
Fernando Leite Velho, que me deu a conhecer o nome do Santomense João
Maria de Sousa e Almeida e a origem dos nomes dos bairros que conhecemos, mas
estou completamente em desacordo com o sublinhado a amarelo.
No meu escrito sobre o CFB
digo:
"Para reforçar a
mão-de-obra local, que era fraca e inapta, foi necessário contratar trabalhadores
habituados à construção de vias-férreas, 7.000 nigerianos e senegaleses, e
2.000 indianos vindos com as suas famílias do Natal, África do Sul; para este
contrato serviu de intermediário o jovem advogado Gandhi (1869-1948), a quem
viria a ser atribuído o título de “Mahatma” (em sânscrito “A
Grande Alma”).
Foram também importados camelos
do norte de África, para apoiar os outros animais de carga e tracção, sobretudo
no transporte de água e de materiais para a construção de linha.
O transporte de água para os
trabalhadores, locomotivas, e outros trabalhos, foi uma das grandes
dificuldades que tiveram de ser enfrentadas. A água era racionada, cabendo a
cada trabalhador o equivalente a duas garrafas de Whisky por dia.
Segundo o Eng. Varian, a distribuição de água tornou-se mais fácil com a
introdução de barris rolados por serventes, sendo que, em média, era necessário
um servente para cada trabalhador só para este serviço."
Os trabalhos preliminares para
a construção da via-férrea foram entregues aos empreiteiros “Pauling & Co.”, e
em Agosto de 1904 foi assinado um outro contrato com o empreiteiro “Griffiths
& Co.”, que previa:
1- A construção da linha entre
o Lobito e a Catumbela, e posteriormente até Benguela.
2- A construção na baia do
Lobito de uma ponte cais para a Companhia.
3- Um reconhecimento de traçado
até Caconda, no km 240.
Tendo os
trabalhos sido iniciados em 1903, com 9 000 trabalhadores especializados
vindos da África do Sul e com máquinas a vapor a trabalhar no Lobito, como é
possível que a população só se tenha
fixado em 1912?
Neste período a ocupação era
predominantemente estrangeira, sobretudo à custa de cidadãos ingleses
trabalhadores do CFB e era então conhecida por Lobito Bay.
Foi o primeiro presidente camarário o
primeiro tenente da marinha Alberto Carlos Aprá.
Existia uma fonte de água salobra no
Vale do Quileva que serviu noutros tempos para abastecimento de barcos quando
iam fazer ao Lobito a aguada. As estradas eram de areia, muitas vezes
escaldante. As casas primitivas da cidade eram de madeira, trazidas de
Inglaterra sendo depois montadas na cidade.
Entretanto a construção foi-se fazendo
à periferia e de modo relativamente anárquico já que não existia um plano de
urbanização nem um foral, tendo sido apenas concedido este foral à cidade já
nos anos 48-52 – Pedro Fragoso de Matos (data exacta?). Houve que legalizar
muitas casas clandestinas.
Os dois planos urbanos delineados com maior rigor
foram desenhados, inicialmente pelo Arqº João Aguiar e mais tarde pelo Arqº
Castro Rodrigues.
Neste momento o Lobito é uma das
cidades mais importantes e mais atractivas de Angola e apenas a sua vizinhança
muito próxima com a cidade vizinha de Benguela a cerca de 35Km e o facto desta
ser a capital de província, impede o Lobito de crescer ainda mais, tendo em conta
a distribuição orçamental do Governo ser distribuída por duas cidades
importantes da mesma província.
Dever de memória:
O ex-líbris da
cidade do Lobito eram os flamingos. São aves pernaltas, de uma extraordinária
esbeltez, as longas pernas parecem caniços desligados do corpo, que se
alimentam de pequenos organismos intrínsecos de águas salinas. Os flamingos
apresentam uma fulgurante cor avermelhada, mais ou menos intensa conforme a
salinidade das águas onde ele se alimenta.
Poucas cidades no mundo podiam ostentar tão belas jóias. Os flamingos são aves que se alimentam de peixe de +aguas salinas, No interior de África existem lagos com altos teores da sal onde se encontram sempre milhares destas aves, criando quadros de rara beleza.
O
Nascimento da Cidade do Lobito
consultar os Blogs: 
São PernadasI
O
Nascimento da Cidade do Lobito
consultar os Blogs:
Postais
de Angola imagens antigas
Um pouco de história do Lobito 1ª e 2ª
parte
Lobito, registo de memórias, fotos e
vídeos
Saudosa Angola Portuguesa de Flávio
Ramos
A cidade de Lobito em Angola
Antigamente…de Marco Oliveira, postais
e fotos de tempos que já lá vão
A melhor riqueza de Angola
O Instituto Padre
Martins
HISTÓRIA DO LOBITO segundo AUGUSTO
BASTOS 1912
In MONOGRAFIA DA CATUMBELA - de 1836 a
1908 - escrito em 1908 e publicado em 1912, pág. 84-90 facultado por J C
Milhazes.
"... A descrição do sr. José
Maria de Souza Monteiro (no Dicionário Geográfico) contem muitos erros:
1º O Lobito não é uma enseada, mas sim
uma importante e bela baía que torna o Lobito um porto natural.
2º Não é provido das águas do rio
Catumbela, pois que a foz deste rio dista cerca de 20Km ao sul do Lobito.
3º O autor dá como distante meia légua
do rio Catumbela e um quarto de légua da praia.
4º Põe nas margens do rio montes
com muita pedra calcária, em que se trabalha no fabrico de cal, coisa que não
existe ali.
5º Finalmente é de grande vulto o erro
que o autor dá da situação do Selles, porquanto estes povos estão muito longe,
além da Hanha, dos povos das margens do Catumbela.
... O Lobito foi ainda no segundo
quartel do século XIX um coito de navios contrabandistas, principalmente
negreiros, cujas tripulações desembarcavam e iam comprar escravos aos antigos
colonos e fazer razias ao interior.
É verdade que também houve em 1836,
quando se fundou a Catumbela (Asseiceira) e se aboliu o tráfico da escravatura,
a ideia de se construir uma cidade no Lobito, sobre o morro da Quileva, ideia
da qual se desistiu por falta de água e pelas grandes despesas e trabalho de
uma tal empresa.
planta da Catumbela em 1900
Também é verdade que os terrenos que
cercam o Lobito (chamados "Salgados" devido à grande infiltração de
água do mar, de que se enchem, deixando por evaporação um depósito de sal) se
inundam completamente na época de chuvas, impedindo o trânsito entre eles....
A história do Lobito é bem simples.
Há ainda poucos anos era este belo
porto pouco conhecido, e nós próprios, os portugueses, nenhuma importância lhe
ligávamos, uma vez banida a ideia da fundação de uma cidade sobre o morro da
Quileva.
O Lobito é hoje cobiçado pelos
ingleses e alemães, e, pode-se dizer, foi a cobiça dos estrangeiros que abriu o
porto aos olhos do mundo e, foi depois do contrato de William e da construção
do caminho de ferro, no actual período, que se formou o Lobito conhecido e tão
falado de hoje.
Antes do período actual, apenas vivia
no Lobito, na margem oriental da baía um ou outro branco exercendo a pescaria e
alguns indígenas que se dedicavam ao mesmo mister.
Nomes descritos nesse período como
moradores:
José Maria, João de Souza Honrado,
Manuel Faustino (pescaria), Júlio Cardoso, Marques Esteves - Cachindindi
(Pescaria - 1864-1874), Francisco Xavier de Castro, Domingos Fançony Moura
(pescaria e carreira de botes de passageiros), Accacio Ribeiro da Silva
(padaria), Abraham Levy Cohen, José de Jesus Pires, António da Costa, Manuel
Joaquim de Carvalho (regedor, fiscal e telegrafista), António Alves Ferreira,
João Marques Carneiro e Elvira de Vasconcellos (Kiosque Internacional).
"... O Lobito então só servia
para pescarias, corte de tungas (mangues) e apanha de ostras para fornecimento
de Catumbela e Benguela e para passeios (pic-nics)
É, só depois da construção do CFB, que
se forma a actual povoação do Lobito, de ambas as margens da baía....
Comboio Mala – CFB o Viajante Os meus comboios ao fim de quarente anos parados na estação do Lobito
Consultar o site:
Como passo todos os dias perto da
estação do Lobito, pude verificar que um comboio antigo ali estava estacionado
e curioso fui procurar saber.
Para lá do Luau, encontra-se ligado
aos sistemas ferroviários da República Democrática do Congo e da Zâmbia.
Naquele tempo para ir e vir à
fronteira com a Zâmbia eram precisos 6 dias e 5 noites
retirado do FB - Fernando Leite Velho
É ali estabelecida uma regedoria, das
quatro em que se divide actualmente o concelho.
Antes do estabelecimento da actual
Delegação Aduaneira existia na margem oriental do Lobito um posto fiscal, que
funcionava na casa do sr. Manuel Joaquim de Carvalho, junto à estação
telegráfica, acumulando ambos os serviços pelo mesmo empregado, que também era
regedor.
A margem ocidental (restinga) fez-se
depois da construção do caminho de ferro e conta hoje (1908) obra de dez casas
principais construídas em madeira, algumas das quais com primeiro andar. Há
como dignas de se distinguir: o edifício do hospital, a casa do chefe da
companhia, bungalow da antiga firma empreiteira Griffiths & Cª,
Hotel principal do Lobito, a casa do Correio e Telégrafo, a casa dos empregados
da Companhia CFB, a Delegação Aduaneira, o Kiosque internacional. Há
ainda oficinas e armazéns de zinco, a estação do CFB, várias barracas de lona e
cubatas de indígenas."
Os vapores atracam à ponte de madeira
construída pela Companhia, constando que a mesma companhia vai construir uma
ponte de ferro.
Vê-se já hoje na restinga, feitas este
ano, algumas ruas já macdamisadas que dão à pequena povoação um aspecto muito
agradável. Estas ruas foram feitas pela Companhia do Caminho de Ferro. Antes de
existirem tinha de se caminhar por sobre o areal quente e por sobre as inúmeras
linhas que cruzam a restinga em vários sentidos.
O Lobito teve a sua maior força de
população e movimento em fins de 1907 e princípios deste ano (1908). Nessa
época chegou a ter, seguramente o mínimo de 200 europeus, sendo mais de 150
ingleses e alguns 500 negros, na maior parte também ingleses. Com a paralisação
dos trabalhos do caminho de ferro, retirou-se quase toda essa população,
estando hoje limitada a uns 70 europeus (muito poucos estrangeiros) e cerca de
160 negros, quase todos cabindas e quitandeiras e lavadeiras da Catumbela e
Benguela.
Dos habitantes do Lobito foram apenas
incluídos no recenseamento eleitoral deste ano 26 munícipes.
Há hoje no Lobito: 10 senhoras na
margem ocidental e 2 na margem oriental; 5 famílias legalmente constituídas na
margem ocidental e uma na margem oriental.
Na margem ocidental (restinga) estão
montadas 2 pescarias, sendo uma de um europeu de nome José e outra de
pescadores naturais de Luanda.
O Hospital, além do médico director,
tem um enfermeiro.
As pouquíssimas casas comerciais são
todas portuguesa, a saber: na margem ocidental - o Kiosque Internacional, a
casa de Horácio Lopes da Silva (comedorias) e o Hotel da Companhia. Na margem
oriental - a casa de João Marques Carneiro e Accacio R. Silva.
Há 2 despachantes oficiais que residem
na margem oriental.
A margem oriental fica a uma distância
aproximada de 500 metros do Morro da Quileva
A restinga do Lobito tem uma área de,
pouco mais ou menos, 45ha, quase todos ocupados pelos estabelecimentos e linhas
do CFB e terrenos do governo, ficando apenas alguns 10 ha para concessões a
particulares.
Em fins de 1907 e princípios de 1908,
em que o movimento do Lobito era grande, parecendo a nascente povoação, com o
ruído constante do fervilhar das caldeiras e descargas de vapor das máquinas, o
chiar das rodas sobre os rails, o silvar das locomotivas e o martelar das
oficinas, uma pequena cidadela de ferro e aço fazendo antever um brilhantíssimo
futuro à pequena e nova terra de promissão, houve a febre dos pedidos de
concessões de terrenos na restinga, em número de dezenas, esperançados todos em
novo futuro restaurador. Hoje veio a desilusão com as contínuas intermitências
nos trabalhos de construção do caminho de ferro e com a retirada de todos o
pessoal da companhia empreiteira.
À primeira esperança sucedeu a
desilusão, depois a esta uma nova esperança e ainda depois desta uma nova
desilusão.
Hoje ainda se está na expectativa
esperançosa de que a companhia arranje capitais para a continuação dos
trabalhos e assim venham a ser compensados os sacrifícios que alguns habitantes
da Catumbela fizeram indo enterrar-se no Lobito.
Uma coisa que há a notar no Lobito é a
falta de iluminação pública que, na margem ocidental, consta apenas de 4
candeeiros que cercam a delegação aduaneira.
A língua de areia ou restinga que
forma a baía tem um comprimento aproximado de 4.500 metros (1908) e uma largura
média de, pelo menos, 100 metros.
É digno de citar-se o grande mangal do
Lobito, que se prolonga pelo fundo da baía fora até quase aos Salgados do
Catuno, na grande curva da linha férrea de Catumbela ao Lobito. Mede uma área
maior que a da baía..
É uma imensa floresta de mangues que
foram sempre utilizados, sulcada por numerosíssimos canais, em caprichosos
zigue-zagues, tendo alguns desses canais a extensão de 3Km. Toda esta floresta
é habitada por um número incomensurável de ostras que vivem agarradas aos
mangues, ficando a descoberto nas marés mortas. Dali trem saído sempre ostras
para Catumbela, Lobito e Benguela e da sua casca têm alguns habitantes da
margem oriental feito uma cal muito branca. Para se cortar mangues (tungas) é
preciso uma licença da administração do concelho da Catumbela, e que só é
passada depois de se ter pago à fazenda nacional um imposto de 200 réis por
cada tunga a cortar. Esta madeira é muito resistente e empregava-se muito
antigamente nos tectos das casas em Benguela e Catumbela.
O mangal e a ostreira foram sempre
objecto de frequentes pic-nics antes do período actual.
A praia do Lobito abunda em conchas
marinhas actuais e fósseis.
Existe no Lobito uma fonte de água
salobra que, bebendo-se, produz nos primeiros dias diarreia a quem não estiver
habituado a bebê-la. Esta nascente, serviu, em outros tempos de abastecimento
aos navios negreiros que iam ao Lobito fazer aguada. A nascente fica no
conhecido Vale da Quileva e o orifício de onde brota a água, tem, quando muito,
um diâmetro de 10cm.
O abastecimento de água do Lobito é
feito hoje pela água canalizada do Catumbela, pertencente à Companhia de Ferro,
a qual vende aos habitantes a razão de 1$000 réis por metro cúbico."
–O engenheiro e empresário Sir Robert
Williams.
Robert Williams: o homem por trás do
projecto Nascido em 1860, o escocês Robert Williams é uma personalidade
fascinante de engenheiro e empresário. Foi, a certa altura, contratado por
Cecil Rhodes (que veio a dar o nome, durante algum tempo, aos territórios hoje
designados por Zâmbia e Zimbabué), de quem se tornou amigo e homem de
confiança. Robert Williams tem o seu nome ligado a vários projectos grandiosos
visando, bem ao estilo da época, a exploração das riquezas da África central e
austral. Abordou o ganancioso Leopoldo II da Bélgica e obteve dele, nos finais
do séc. XIX, uma concessão para explorar uma área de dezenas de milhares de
quilómetros quadrados, no Katanga, onde acreditava haver ouro. No projecto do
CFB, mais do que a cupidez pelas riquezas da África negra, seduz em Robert
Williams a figura do engenheiro perfeccionista e do empreendedor resiliente (a
linha Lobito-Luau é, em muitos aspectos, uma jóia da engenharia colonial e
demorou um quarto de século a construir).
Caminho-de-Ferro de Benguela: Tema de
Capa património luso-britânico em solo angolano
Expirou, no ano passado(2001), o prazo
de 99 anos da concessão outorgada ao empresário e engenheiro escocês Robert
Williams pelo Governo português com vista à construção do Caminho-de-Ferro de
Benguela (CFB). Dificilmente poderiam os subscritores imaginar as convulsões
porque haviam de passar, ao longo da vigência desse fabuloso contrato, os
respectivos países e o território onde se iria desenvolver o projecto. Quando o
engenheiro Robert Williams propôs ao Governo português chamar a si a
construção de uma linha férrea, com cerca de 1400 quilómetros, do Lobito ao
Luau, na fronteira com o então Congo Belga, a importância de uma tal
via de penetração na África Central era ponto assente. Tinha sido criado, pelo
Governo português, um fundo para a sua construção(1) e estavam feitos os
estudos de um primeiro troço, até ao monte Sahoa, a cargo do eng.º Joaquim José
Machado por indicação da Sociedade de Geografia de Lisboa. A ideia de Robert
Williams era muito simples: queria escoar os minérios de uma enorme concessão
no Katanga, que ele tinha recentemente negociado com Leopoldo II da Bélgica, e
a via do Lobito era (no trajecto combinado transporte ferroviário–transporte
marítimo) cerca de 2700 milhas mais curta que a melhor das alternativas então
existentes: Beira e Cabo. Para conseguir o seu objectivo, Robert Williams
propôs ao Governo português a construção do caminho-de-ferro, seguindo a antiga
"picada" por onde, a pé, de tipóia às costas de nativos, ou de galera
puxada por bois, se subia ao planalto e se penetrava em direcção ao coração de
África. Em contrapartida, Robert Williams (ou melhor, a recém-formada Companhia
do Caminho-de-Ferro de Benguela), explorava a via durante 99 anos e tinha o
exclusivo de minérios e madeiras numa faixa de 120 quilómetros para cada lado
da linha, para além de outras facilidades fiscais e aduaneiras. Assinado o
contrato os trabalhos avançaram, com alguns precalços, chegando a linha ao
Huambo (futura-ex-Nova Lisboa) em 1911. A I Guerra Mundial originou uma
prolongada interrupção pelo que a inauguração do último troço só veio a ocorrer
em 1929. Para assinalar esse acontecimento, Robert Williams promoveu o que deve
ter sido uma excursão memorável, para a qual convidou ilustres personalidades
portuguesas e britânicas. Depois de viajarem de "vapor" até ao Lobito,
os convidados embarcaram nas magníficas carruagens do CFB, percorrendo, entre 7
e 10 de Junho, o trajecto até ao rio Luau, na fronteira com o Congo Belga. As
personalidades continuaram, depois, por estrada e comboio até Joanesburgo e daí
para a então Lourenço Marques. Entre os participantes nessa fantástica viagem
encontrava-se um representante da então Associação dos Engenheiros Civis
Portugueses, o eng.º Raul Couvreur, que publicou, em separata da revista da
associação, um relato pormenorizado da viagem. Na subida do litoral ao
planalto, a linha incluía um troço em cremalheira, com a extensão de 2
quilómetros e uma inclinação de seis por cento. As composições saídas do Lobito
aguardavam no monte Sahoa que uma máquina especial traccionasse, carruagem a
carruagem, vagon a vagon, na ultrapassagem do desnível, sendo a composição
reconstituída no término da cremalheira, onde uma locomotiva Montanha a
aguardava para retomar o trajecto em direcção aos confins do Leste angolano.
Esta cremalheira esteve ao serviço até finais dos anos 40 do século passado,
até ser eliminada pela construção de uma variante ao traçado. As oficinas
centrais, no Huambo, contavam com secções de rodas, órgãos pesados, órgãos
leves metais, etc., dotadas de máquinas ferramentas para tornear, limar e
furar; prensas de 200 T; possuíam pontes rolantes (a maior para 100 T) e
oficinas de fundição (um forno exterior de 7,5 T) e ferraria com
martelos-pilões. Estas oficinas estavam dimensionadas para a manutenção de 80
locomotivas e 800 a 1000 vagons. À altura da viagem inaugural estava em
construção no Huambo aquilo que o eng.º Couvreur designou por cité ouvrière, e
veio a constituir aquilo que os autores conheceram, no fim dos anos 50, como o
Bairro Ferrovia, com a sua enorme piscina. Para prover as necessidades em
energia, foi construída no rio Cuando, a 18 quilómetros do Huambo, uma central
hidroeléctrica que, durante décadas, alimentou de energia eléctrica toda a
(então) cidade de Nova Lisboa. No Lobito, no Cubal, em Vila Luso (actual Luena)
e em Teixeira de Sousa (actual Luau), foram criadas oficinas complementares,
totalmente equipadas para reparações e manutenção do material circulante e de
via. Cada uma delas tinha também, adjacentes, para alojamento do pessoal, os
Bairros do C.F.B., com as suas típicas casas em madeira, prefabricadas e
completamente equipadas, especialmente adequadas ao clima africano. Foram
adquiridas pelo C.F.B. locomotivas de vários tipos, destacando-se as magníficas
Garratt (Fig. 3), com 160 T de peso, fabricadas pela casa Beyer Peacock. As
carruagens de passageiros (Fig. 4) eram de madeira, com excelente acabamento e
dotadas de todo o conforto: camas e lavatórios em todos os compartimentos, luz
eléctrica, casas de banho com banheira, etc.. As composições de passageiros
dispunham de carruagens restaurantes com mesas para 24 pessoas (Fig. 5). À
altura da viagem inaugural, apenas estavam prontas as estações da Catumbela e
da Caála (então baptizada Vila Robert Williams) (Fig. 6). O traçado incluía 37
pontes com vão igual ou superior a dez metros, com pilares de alvenaria ou
betão e tabuleiros metálicos, com vão normalizado (Fig. 7). Embora pertença à
história serôdia do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, o projecto C.F.B.
reúne alguns dos critérios que poderiam justificar a sua classificação como
património mundial, no sentido da Convenção Internacional do Património
(Coulls, 1999): • É, sem dúvida, um trabalho criativo, associado ao
"génio" de Robert Williams; •Constitui um exemplo notável,
paradigmático, da penetração imperial europeia no coração da África; •Ilustra,
de forma eloquente, os dramáticos desenvolvimentos económicos e sociais da
história da África lusófona, senão de toda a África austral; •Faz prova de uma
excepcional capacidade de pôr em prática, em condições adversas, a melhor arte
e ciência da construção de caminhos-de-ferro, existente na época. As descrições
são omissas quanto à dimensão humana do projecto, nada se dizendo sobre os
milhares de indígenas anónimos, mobilizados para que a visão se tornasse realidade.
Contudo, esgotado o prazo da concessão, levados pelos ventos da história o
poder colonial e a memória das ilustres personalidades, o C.F.B. fica para mais
um século, em condições de servir um país que emerge agora para a paz e o
desenvolvimento. Para portugueses e britânicos, o C.F.B. é um legado de que se
podem orgulhar.
Em 1899, o governo português iniciou a construção da ferrovia para dar acesso ao interior e às riquezas minerais do então Congo Belga. Após a morte de Cecil Rhodes, em 1902, Robert Williams, um amigo de Rhodes, tomou conta da construção e completou a ligação a Luau, em 1929, constituindo a empresa Companhia do Caminho-de-Ferro de Benguela SARL.
O acto solene do início da construção do CFB foi realizado no dia 1 de Março de 1903, junto à ponte sobre o rio Cavaco (então Ponte D. Carlos), tendo sido presidido pelo Governador-Geral de Angola, Cabral Moncada.
O primeiro trecho operacional da CFB iniciou-se em 1905, ligando o Lobito à Catumbela, graças à chegada ao porto do Lobito da primeira locomotiva, a nº 1, em Novembro de 1904, vinda de uma metalúrgica de Leeds, no Reino Unido.
A linha mostrou ser um sucesso, revelando-se muito rentável para as potências coloniais, especialmente por ser a ligação mais curta para transportar as riquezas mineiras do Sul do Congo para a Europa. Em 1931, o porto do Lobito recebeu por via férrea o primeiro carregamento de cobre proveniente do Catanga.
Consultar:
Uma história sucinta da sua formação e
desenvolvimento da Companhia do Caminho de Ferro de Benguela, pelo Sr. Engenheiro, Elísio Romariz Santos Silva, Director Técnico do CFB, Lisboa, Maio de 2008
Consultar o site: https://sites.google.com/site/cfbumahistoriasucinta/
Consultar o site: https://sites.google.com/site/cfbumahistoriasucinta/
Companhia do Caminho de Ferro de Benguela Uma
história sucinta da sua formação e desenvolvimento
Conteúdos
A Génese
Cecil Rhodes foi o promotor da constituição do
império britânico na África Central, o que conseguiu construindo
caminhos-de-ferro com o objectivo de ligar o Cabo ao Cairo, o célebre “C
to C”, e explorando as riquezas do solo do continente africano.
Quando em 1897 a linha do caminho-de-ferro vinda de
Bechuanalândia chegou a Bulawayo, a 1.362 milhas do Cabo e a mais de 1.000
milhas do Katanga, Rhodes incumbiu Robert Williams de estudar os territórios
que ficavam a norte, entre os rios Zambeze e Congo.
Deste estudo resultou a descoberta dos maiores
jazigos de cobre de África, o “Copper Belt”, na Rodésia do Norte e
no Katanga (antiga Garanganja).
Para que este centro, de enormes possibilidades de
produção, fosse útil às indústrias europeias, era indispensável uma linha-férrea
que o ligasse até ao mar. De imediato percebeu-se que o escoamento do cobre
pelos portos da costa oriental de África, já existentes, seria muito
dispendioso, pelo que se tornava imprescindível fazê-lo pela costa ocidental; a
Via Lobito permitiria reduzir a distância de transporte em relação à Via Beira
em 3.533 milhas, e em relação à Via Cape Town em 2.715 milhas.
De início, o objectivo da linha do Caminho de Ferro
de Benguela era transportar 40.000 toneladas por ano de minério de cobre do
Katanga, única saída económica para a exploração das 60.000 milhas quadradas
(155.400 km2) da concessão para pesquisa mineira naquela região,
dadaem 1899 pelo Rei Leopoldo à “Tanganika Concessions Ltd.”.
A fundação da Companhia do Caminho de Ferro de
Benguela, e a criação do Porto do Lobito, devem-se aos esforços desenvolvidos
por Robert Williams que, em 28 de Novembro de 1902, obteve de Portugal uma
concessão por 99 anos para construir uma via-férrea que ligasse o porto do
Lobito à fronteira oriental de Angola com o Katanga, junto ao paralelo 12º,5.
Os Estatutos da Companhia foram aprovados pelo
Decreto de 25 de Maio de 1903, e registados no Tribunal do Comércio a 28 de
Maio de 1903.
De acordo com o Contrato de Concessão, a linha tinha
de seguir o traçado do reconhecimento inicial português (ver Mapa I, datado de
1906) destinado a ligar Benguela, o então porto de mar cujas condições de
utilização eram bastante precárias, a Caconda, que até ao final do século XIX
foi o grande centro de trocas comerciais, e o ponto-chave da ocupação
portuguesa no interior da região planaltica de Benguela. Comprometia-se ainda a
chegar a Catengue, a 122km, em 10 meses.
A linha seria construída com a mesma bitola da
linha “C to C”, que era de 3 pés e 6 polegadas (1,067m), com
carris tipo CFB, de 60 libras por metro, e travessas metálicas de 30kg, com
fixação por cunha, com um plano de assentamento de 1.430 travessas por
quilómetro.
Para reforçar a mão-de-obra local, que era fraca e
inapta, foi necessário contratar trabalhadores habituados à construção de
vias-férreas, 7.000 nigerianos e senegaleses, e 2.000 indianos vindos com as
suas famílias do Natal, África do Sul; para este contrato serviu de
intermediário o jovem advogado Gandhi (1869-1948), a quem viria a ser atribuído
o título de “Mahatma” (em sânscrito “A Grande
Alma”).
Foram também importados camelos do norte de África,
para apoiar os outros animais de carga e tracção, sobretudo no transporte de
água e de materiais para a construção de linha.
O transporte de água para os trabalhadores,
locomotivas, e outros trabalhos, foi uma das grandes dificuldades que tiveram
de ser enfrentadas. A água era racionada, cabendo a cada trabalhador o
equivalente a duas garrafas de Whisky por dia. Segundo o Eng.
Varian, a distribuição de água tornou-se mais fácil com a introdução de barris
rolados por serventes, sendo que, em média, era necessário um servente para
cada trabalhador só para este serviço.
A construção da linha enfrentava grandes problemas
financeiros. Em 1903, a Companhia do Caminho de Ferro de Benguela celebrou um
contrato com a “Tanganyka Concessions Ltd.”, segundo o qual esta
adquiria metade do capital, obrigando-se a adquirir a outra metade à “Zambézia
Exploring Co.” Esta aquisição só se efectivou em 1905, mediante a entrega
de 75.000 acções da “Tanganyka Concessions Ltd.”.
Era urgente organizar os trabalhos, que apresentavam
grandes dificuldades materiais, técnicas, e logísticas, havendo carências a
nível de instalações, de pessoal, e de transportes. A principal dificuldade
era, no entanto, a falta de água na faixa costeira que, em virtude da escassez
de chuvas, era conhecida por “Terra da sede”. Esta faixa
constituía um grande obstáculo às caravanas que comerciavam com o interior, e
foi a causa de muitas mortes.
O acto solene do início da construção do Caminho de
Ferro de Benguela foi realizado no dia 1 de Março de 1903, junto à primitiva
ponte sobre o rio Cavaco (Ponte D. Carlos), tendo sido presidido
pelo Governador-Geral de Angola, Conselheiro Cabral Moncada, na presença das
mais altas individualidades, como descrito no Boletim Oficial nº 16, do mesmo
ano.
Os primeiros materiais para a construção da linha
foram descarregados em Benguela, em Junho de 1904, entre eles os que foram
utilizados na montagem da ponte sobre o rio Catumbela, com um peso de 650
toneladas, que para lá foram transportados em carros bóeres.[1] Esta ponte, com 76,60 metros de vão, foi inaugurada
a 21 de Março de 1905, com o nome de “Luís Filipe”.
Os primeiros materiais descarregados no Lobito, a 28
de Novembro desse mesmo ano, foram transportados pelo vapor “Cromarly”,
que fundeou na Restinga a 13 metros da praia, próximo do local onde foi
posteriormente construído o “Pavilhão Luso”. Para se proceder à sua
descarga houve necessidade de construir uma pequena pontes-cais improvisada,
com quatro barcaças de ferro lançadas borda fora do “Cromarly”, sobre as
quais se assentou uma plataforma, trabalho este realizado em dois dias.
À medida que a linha ia penetrando no território,
esta ponte foi sendo melhorada de forma a satisfazer as necessidades comerciais
que se iam criando. Seguiu-se a construção de uma ponte cais, que permitia a
atracação simultânea de dois navios de 8.000 toneladas, com condições que
permitiam processar aproximadamente 800 toneladas por dia. Esta ponte cais foi
utilizada durante cerca de 20 anos, tanto para as necessidades do CFB, como
para as do Estado e dos particulares.
Como o movimento portuário continuou a aumentar, o
Governo decidiu construir um cais acostável, sendo a primeira fase do projecto
entregue à firma “Pauling & Co.”. O trabalho ficou concluído em
princípios de 1928, tendo o novo cais 230 metros de extensão e 14 de altura, o
que permitia a atracação simultânea de dois navios de 10.000 toneladas.
Os trabalhos preliminares para a construção da
linha-férrea foram entregues aos empreiteiros “Pauling & Co.”, e
em Agosto de 1904 foi assinado um outro contrato com o empreiteiro “Griffiths
& Co.”, que previa:
1- A construção da linha entre o Lobito e a
Catumbela, e posteriormente até Benguela.
2- A construção na baia do Lobito de uma ponte cais
para a Companhia.
3- Um reconhecimento de traçado até Caconda, no km
240.
O traçado até Benguela é quase todo em recta,
atravessando o rio Catumbela através da referida ponte “Luís Filipe”.
Esta ponte era utilizada tanto por circulação ferroviária como rodoviária e
pedonal.
A 30 de Abril de 1905 a Companhia renovou o acordo
para a construção da linha até Monte Sáoa, ao quilómetro 60.
A obrigação de chegar a Catengue em 10 meses, prazo
que era necessário cumprir para que o contrato de concessão não fosse anulado,
obrigou a enormes esforços. Nas primeiras secções, até se chegar à formidável
garganta do Lengue, os tramos de via (o conjunto de dois carris ligados às
respectivas travessas) eram literalmente pousados no chão, fazendo lembrar uma
montanha-russa.
Rapidamente se verificou que, para se conseguir
respeitar o prazo fixado, seria necessária a utilização de um troço em
cremalheira (62,5‰) numa extensão de 2.120m, para vencer a subida até S. Pedro
à altitude de 322m. Por esta razão, foram encomendadas duas locomotivas
equipadas com os dois sistemas de tracção: aderência e cremalheira no eixo da
via.
Foi igualmente necessário mandar vir especialistas
na perfuração de rocha, para os desmontes e fundações dos três grandes viadutos
metálicos, um dos quais com 300 pés (91m) de comprimento. Os inertes
resultantes destes desmontes foram trazidos para o Lobito, para consolidação do
solo arenoso da restinga.
Depois de ultrapassada esta estreita faixa de
terreno, o traçado continua por uma zona subtropical ao longo do vale do rio
Coruteva, que é atravessado nove vezes.
O assentamento da linha prosseguiu evitando o
atravessamento de rios, contornando precipícios, fugindo ao vale de Catengue,
onde chegou no prazo estipulado. Para o respeitar, os últimos quilómetros de
linha foram assentes tão apressadamente que esta contornava pequenos obstáculos.
Especialmente entre Chivite e Catengue, qualquer obstáculo que surgisse e
ameaçasse atrasar a progressão dos trabalhos era pura e simplesmente
contornado, como ainda se podia verificar na década de 1950.
Os trabalhos progrediram descendo algumas vezes mas
voltando sempre a subir para se alcançar o Cubal, a uma altitude de 907m, ao
quilómetro 197; este troço de linha foi aberto à exploração em 1908.
Por motivos financeiros, o empreiteiro “Griffths
& Co.” decidiu rescindir o contrato a 20 de Junho de 1908, tendo regressado
a Inglaterra com todo o seu pessoal num vapor da “Union-Castle” que
propositadamente os veio buscar ao Lobito. O então Chief Resident Engineer do
CFB, E.R. Robins, tomou igual decisão.
O Eng. H.F. Varian — contratado a 20 de Julho de
1907 e chegado ao Lobito em 12 de Agosto seguinte no barco de carga “Alnwick Castle”,que
transportava materiais para a construção da linha — veio ocupar o lugar deixado
vago, e assumir a direcção dos trabalhos em curso, supervisionando todo o
empreendimento, mas sem ter os meios financeiros para lhe dar continuidade.
Apesar do empreiteiro principal ter abandonado o
trabalho, a maior parte da mão-de-obra europeia, que constituía a principal
força de trabalho, pertencia aos subempreiteiros. Estes, para não desfazerem as
suas equipas de pessoal especializado, decidiram manter-se com o seu pessoal
parado no acampamento principal, situado na zona do Lengue (km 52), na margem
esquerda do rio Cavaco.
Esta opção foi tomada pelo facto de estas equipas
serem muito difíceis de refazer devido à dificuldade em recrutar pessoal, não
só por o trabalho exigido na construção de vias-férreas, na África de então,
ser muito pesado, como também pelo receio de ir para aquele continente ainda
envolvido em mistério, e onde estava sempre presente o pesadelo da doença do
sono e da malária.[2] Só aceitavam estes trabalhos aventureiros,
pessoas com sérios problemas com a justiça, ou que queriam desaparecer.
Para manter o seu pessoal ocupado, já que a
ociosidade é a mãe de todos os vícios, foram importados cavalos da África do
Sul com o objectivo de se organizarem corridas, procurando assim proporcionar
um entretenimento que evitasse desavenças e rixas, próprias desse tipo de
pessoas dadas a todo o tipo de excessos.
Estas corridas de cavalos estavam documentadas em
fotografias que existiam na biblioteca da Direcção Geral, no Lobito, e
mostravam um grande espaço plano e livre, rodeado por grandes tendas.
O início da construção da linha do CFB fez activar
os trabalhos das linhas do Congo Belga e da Rodésia, com o fim de atrair o
tráfego do minério para os portos da costa oriental. Robert Williams considerou
ser conveniente não deixar estabelecer essas correntes comerciais, pelo que em
1908 contratou com as minas do Katanga o transporte de mercadorias até ao
Lobito, à razão de £110 por tonelada ascendente, e £75 por tonelada
descendente.
Os transportes eram feitos no planalto em carros
bóeres, com o auxílio de 200.000 carregadores.
Assegurados os indispensáveis recursos financeiros,
por Mariano Machado, o representante do CFB em Angola, foi contratada a firma “Pauling
& Co.” para dar continuidade aos trabalhos até Cuma (km 322), que
era um importante centro comercial. A empresa chegou ao Lobito no dia de Natal
de 1909, tendo os trabalhos sido reiniciados no dia 1 de Janeiro de 1910.
A obra prosseguiu segundo o traçado inicialmente
estudado pelos portugueses até aproximadamente ao km 151, próximo do rio Sapa,
virando aí em direcção ao Huambo, seguindo sempre a linha mais curta até à
Baliza nº 34, na fronteira Luso-Belga (Ver Mapa II).
Um segundo contrato foi estabelecido com “Paulig
& Co.” para prosseguir com os trabalhos até ao sopé do monte Lépi
(km 360), troço aberto à exploração a 31 de Julho de 1911.
No dia 9 de Janeiro deste ano tinha sido iniciado o
serviço postal nos comboios de passageiros (os conhecidos “Comboios
mala”).
Era necessário escolher um local, no início do
planalto, para localizar o futuro centro ferroviário do CFB, constituído pelas
oficinas gerais, alojamentos para o pessoal, serviços de apoio a importante
número de empregados, bem como uma ampla estação. Esta era necessária para
acoplar os comboios vindos do litoral com carga reduzida, devido ao traçado
gravoso com rampas de 20 e 25‰ e curvas com raios de 100m, para formar
composições com maiores cargas, permitidas por o traçado até à fronteira ser
mais favorável, com rampas máximas de 12,5‰ e curvas com raio mínimo de 200m.
Para o efeito, foi formada uma Comissão constituída
pelo Coronel de Engenharia Carlos Roma Machado de Faria e Maia, em
representação do Governo, Mariano Machado pelo CFB, e António Costa como
representante dos Comerciantes de Benguela. O estudo da Comissão iniciou-se, a
cavalo, no Cuma, e estendeu-se até ao planalto. Foram seleccionados três
locais: o Forte do Huambo,[3] o alto do Caululo, e a Missão do Padre
Keilling, sítio conhecido por “Ombira y Ongombe” (cova dos
bois). A localização escolhida, unanimemente aceite, foi esta, embora
distanciada da Missão.
Por novo contrato, assinado a 19 de Dezembro de
1911, foi acordada a construção de um novo troço com 163 quilómetros de via, em
duas secções: a primeira até ao Huambo (km 426), e a segunda a partir deste
ponto até ao Chinguar (km 519). Na primeira secção, aberta à exploração a 21 de
Setembro de 1912, atingiu-se a maior altitude do traçado, na Portela do Lépi,
com 1.854m.
O acampamento e estaleiro da “Pauling & Co.”,
que se situava ao km 370, a cerca de 50 quilómetros do local já escolhido para
o futuro centro operacional do CFB, começou a receber correspondência
endereçada para “Pauling Town – Angola”, facto que se pode explicar
por aquele acampamento ser o único aglomerado populacional digno desse nome
existente na região do Huambo; estes acampamentos alojavam entre 200 a 300
europeus e 2.000 a 3.000 nativos.
Este incidente deu origem a que se apressasse a
criação duma nova cidade, por acção de Norton de Matos. Sobre o que se
passou a seguir, damos a palavra a Norton de Matos:
“À minha chegada a Angola tive conhecimento que ao
Huambo tinha sido dado, nunca cheguei a saber por quem, o nome de «Pauling
town», isto é «cidade Pauling». Várias cartas vinham já dirigidas de Inglaterra
para «Pauling town – Angola».”
“Era então Mr. Pauling, ou a sua firma, o
empreiteiro da construção do caminho-de-ferro.”
“Dei então ordem os correios da Província para
devolverem à procedência tal espécie de correspondência, com a indicação de
“destino desconhecido”, e pus-me a estudar a fundo o caso do Huambo”.
“A situação do Huambo nos pobres mapas e cartas de
que então se dispunha (e pouco melhores são os que hoje existem) era indicada
pela existência de um pequeno forte, onde feitos heróicos tinham sido
praticados. Mas essas indicações cartográficas eram bastantes para me indicarem
a admirável situação geográfica do Huambo sob diversos pontos de vista – o
politico, o económico e o militar”.
…………………
“O caminho de ferro de Benguela estava a atingir o
Huambo. Antes da sua inauguração, a que tencionava assistir, era necessário
marcar bem o nosso domínio naquela região. Vários diplomas legislativos foram por
mim publicados… e, finalmente, a 8 de Agosto de 1912, criando a cidade do
Huambo.”
O pequeno forte acima referido por Norton de Matos
era o “Cabral Moncada”, um dos locais escolhidos como possíveis
para a localização da futura cidade do Huambo, e que está referenciado
como “Fortaleza do Huambo” na planta do traçado da linha do
CFB (MAPA III).
Por Portaria Provincial nº 1.086, de 21 de Agosto de
1912, foi proibida a construção de casas de adobe, pau-a-pique ou outros
materiais semelhantes na cidade do Huambo.
A 23 de Novembro de 1912 foi oficialmente inaugurada
a cidade do Huambo, com a presença do Governador-geral Norton de Matos, na
presença do Governador do Distrito, de representantes do CFB, e de outras altas
entidades oficiais.
É curioso assinalar que já anteriormente, em carta
de 20 de Maio de 1908 dirigida ao CFB, escrita da Missão de Cassinga pelo Padre
E. Lecomte, Missionário que deixou nome, era proposto que se criasse no Huambo
a cidade de “Nova Caconda” como sede de Distrito.
Como é sabido, em 1928, o nome da cidade do Huambo
foi alterado para Nova Lisboa pelo Alto-Comissário Vicente Ferreira.
No planalto, para além do Huambo, o terreno era
plano e a remoção de terras foi da ordem dos 2 metros cúbicos por quilómetro de
via, sendo fácil o engajamento local de mão-de-obra. O total desta rondava, em
média, 2500 nativos e 200 europeus.
A segunda secção até ao Chinguar foi aberta à
exploração a 18 de Outubro de 1913.
O CFB passava por dificuldades financeiras e Robert
Williams esteve em risco de perder o controlo da Companhia. Sobre este
problema, transcrevo um texto do livro “CAMINHO DE FERRO DE BENGUELA – Junho
1929”, de autor desconhecido:
“Entretanto a Alemanha, que tinha já alcançado, por
meios sinuosos, obter que Angola fosse considerada dentro da esfera da sua
influência política e comercial, vigiava os progressos deste empreendimento.
Presumindo, sem dúvida, que assim conseguia alcançar o seu objectivo, ofereceu
todo o capital necessário para concluir a construção da linha. Sir Robert
Williams porém viu desde logo que esse tal oferecimento visava apenas a obter
para a Alemanha o controle deste Caminho de Ferro e assim, apezar das muitas
dificuldades em que se encontrava para alcançar em outros centros a assistência
financeira de que carecia, recusou a oferta.”
Seguidamente teve início a 1ª Grande Guerra, e a
construção esteve parada até 1920. Depois desta data, os trabalhos prosseguiram
com lentidão, em resultado das dificuldades na obtenção dos materiais para o
assentamento da via. Só se chegou a Silva Porto (km 627) em fins de 1923, sendo
o troço aberto à exploração a 31 de Janeiro de 1924.
Apesar das dificuldades, o empreiteiro “Pauling
& Co.” continuou com os trabalhos, entregando ao CFB, em Setembro
de 1925, o troço até ao Quanza (km 725).
Acordos económico-financeiros vieram dar novo alento
à Companhia, pelo que foi firmado novo contrato com a “Paulins & Co.” para
a construção da última parte da linha até à antiga fronteira com o Congo Belga,
incluindo as casas, estações, tomas de água, e as Oficinas Gerais no Huambo.
Os trabalhos tiveram início em Agosto de 1925.
Depois de atravessar o rio Quanza por uma ponte de quatro tramos de 40 metros
cada, que também dava serventia a viaturas e peões, a linha passa através do
vale do Cuiva, na divisória dos rios Cuando e Quanza, indo alcançar ainda a
divisória do Zambeze, que segue até à antiga fronteira ao km 1.234, com uma
altitude de 1.087 metros. Neste troço, com 527 quilómetros, há 26 estações e
igual número de pontes.
Apesar do elevado número de pontes, a linha chegou à
antiga fronteira a 27 de Novembro de 1927, tendo a construção sido feita à
razão de um quilómetro por dia, atingindo-se por vezes quilómetro e meio. Em 1
de Março de 1928 a linha foi aberta à exploração até ao km 1.156.
Para além do rio Quanza, o traçado atravessa um
terreno de bosque arenoso, que se estende até ao quilómetro 1.132, o qual antes
da construção da linha era conhecido por “Terra da Fome”. Tal
como o nome sugere, trata-se de uma área onde a comida escasseava e que, por
essa razão, constituía uma difícil barreira a transpor para as caravanas
comerciais, tendo aí sido ceifadas muitas vidas por esse motivo.
Em virtude do contrato celebrado em Luanda em Agosto
de 1927, o Governo Belga cedeu a Portugal aproximadamente 3.000 quilómetros
quadrados do seu território do Congo, o que fez deslocar a fronteira para leste
em cerca de 100km.
A linha chegou à nova fronteira a 28 de Agosto de
1928. A construção para além do rio Luau, que seria atravessado por uma ponte
internacional, foi executada pela “Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo
au Katanga” (BCK), a fim de ligar o CFB à linha principal do Cabo ao
Cairo, em Tshilongo. Os materiais utilizados na sua construção foram já
descarregados no Porto do Lobito, e transportados para a fronteira pelo CFB,
tráfego que aumentou de forma apreciável as receitas de exploração.
Durante o tempo de construção da linha no Congo
Belga que ligou Tshilongo ao CFB, os passageiros puderam viajar desde o seu
termo até Netenke, naquela linha, e vice-versa, utilizando o Serviço de
Automóveis Angola-Katanga, que funcionava durante a estação seca: de princípios
de Junho até meados de Novembro. Este serviço, que facilitava as comunicações
directas com todas as partes de África, era quinzenal, estando a alimentação e
o alojamento dos viajantes a cargo da Companhia em estações de repouso
devidamente equipadas. O percurso efectuava-se em dois ou três dias.
O bilhete de ida e volta custava £35, o peso máximo
de bagagem por passageiro era de 50kg, peso que não incluía “cobertores,
casacos e máquinas fotográficas de tamanho e peso razoáveis”, e os
automóveis não transportavam malas pesadas.
O Regulamento estipulava que os passageiros viajavam
por sua conta e risco, solicitando que se munissem dos cobertores e artigos de
toilette necessários para a viagem, e limitava a capacidade dos carros de
turismo a 3 passageiros adultos. O Regulamento previa ainda que não se
transportavam passageiros indígenas, excepto como criados, e apenas quando
houvesse acomodação. Incluía, ainda, uma curiosa clausula, que se
transcreve: “Desejando os passageiros que a viagem seja interrompida ou
efectuar paragem para seu benefício terão de pagar uma indemnização de £10 (ou
equivalente) por dia ou fracção, pagas adiantadamente. Como as viagens estão
sujeitas a um horário, estas interrupções ou paragens não poderão ser
superiores a um dia em qualquer dos percursos. Excepto em condições muito
especiais, a viagem não será interrompida uma vez começada”.
A distância entre Tshilongo e Luau era de 526km, e
utilizavam-se nos transportes de passageiros e de carga viaturas “Dodge
Brothers”.
A inauguração solene do Caminho de Ferro de
Benguela realizou-se na manhã de 10 de Junho de 1929, na margem do
rio Luau, atravessado ainda por uma ponte provisória.
A cerimónia contou com a presença das mais altas individualidades de
Portugal, Inglaterra, e Bélgica, tendo na ocasião sido colocada num bloco de
granito vindo do Lengue, do lado esquerdo da via, junto à entrada da ponte, uma
placa de bronze com a seguinte inscrição:
CAMINHO DE FERRO DE BENGUELA
CONCESSÃO A ROBERT WILLIAMS – 28 DE DEZEMBRO DE 1902
CONSTITUIÇÃO DA COMPANHIA – 26 DE MAIO DE 1903
CONSTRUÇÃO CONCLUIDA – 28 DE AGOSTO DE 1928
INAUGURAÇÃO SOLENE – 10 DE JUNHO DE 1929
Para esta inauguração organizaram-se comboios
especiais, cujas marchas faziam parte do Convite Oficial: “Comboios especiais
para a inauguração da Linha entre Lobito e Luau Km 0 a km 1.346,80”. As marchas
estavam detalhadas como num horário normal, razão pela qual as reduzimos ao
essencial:
Partida no dia 7 (sexta feira) do
Lobito 15h00
Chegada ao
Cubal 22h15
Chegada dia 8 a Nova
Lisboa 11h30
Chegada dia 9 a Vila
Luso 20h20
Chegada a Teixeira de Sousa no dia 10 (segunda
feira) 10h05
Chegada ao Luau dia
10 11h00
Esta marcha teve quatro grandes paragens: a primeira
no Cubal de 1h15, a segunda em Nova Lisboa de 10h30, a terceira em Cuemba de
1h00, e última em Vila Luso de 1h40.
A viagem demorou 68 horas a percorrer os 1.346,80Km,
a que corresponde uma velocidade média de 19,81km/h, incluindo as 14h25 de
paragens acima referidas. Eliminadas estas, a velocidade seria de 25,13km/h,
mais realista para a marcha realizada.
Ficava assim concretizado o projecto concebido por
Sir Robert Williams. Na altura da inauguração da linha, o CFB dispunha de 77 locomotivas,
47 carruagens e 573 vagões.
A construção da linha, permitia não só que o minério
chegasse à Europa com um menor custo de transporte, como vinha beneficiar as
deslocações das populações daquelas regiões que, naquele tempo, sem boas
estradas, eram difíceis. Mesmo depois do início das carreiras aéreas, a via
ferroviária continuou a ser muito utilizada.
De início, durante a construção, os comboios de
passageiros não dispunham de vagões restaurantes, pelo que os ascendentes, que
se dirigiam para o Planalto, paravam na estação de Catengue para que os
viajantes pudessem jantar no Hotel do “Velho” Rodrigues, que também servia o
pequeno-almoço àqueles que circulavam nos comboios descendentes para o Lobito.
Para além deste, havia outros locais ao longo da linha, nomeadamente no Cubal,
Ganda, Huambo, Chinguar, e Silva Porto, onde os passageiros podiam tomar as
suas refeições a preços inferiores aos praticados no Lobito.
Logo após a junção das redes ferroviárias, foram
iniciadas as ligações com o Katanga e com a África Central. Estas ligações eram
efectuadas pelos comboios do CFB, já com vagões restaurante que seguiam até
Teixeira de Sousa. Estas ligações intensificaram-se a partir de Junho de 1931,
data em que se iniciou uma carreira regular para o Lobito da Agence Maritime
Internationale SA (AMI). Esta carreira tinha uma frequência bimensal, excepto
em Março e Agosto, em que a frequência era de três ligações por mês.
No Horário mais antigo que conhecemos, datado de
1937, em inglês e francês, estes comboios são designados com “Service
Internationale”, sendo indicados apenas os dias de partida e chegada dos
comboios ao Lobito e a Elisabethevile. O Cb. nº 1 (Ordinaire – 1ª, 2ª, 3ª,
clas. indigenes) saía do Lobito às 18h00 de terça-feira e chegava a Elisabethevile
às 8h00 horas de sábado. O Cb. nº 51 (Express de Luxe – 1ª e 2ª classes), saía
do Lobito às 16h00 de segunda-feira e chegava a Elisabethevile às 12h30 de
quinta-feira. O Cb. nº 2 (Ordinare) saía de Elisabethevile às 22h00 de
quarta-feira e chegava ao Lobito às 9-00 horas de domingo. Finalmente, o Cb. nº
52 (Express de Luxe), saía de Elisabethevile às 15h45 de terça-feira e chegava
ao Lobito às 10h15 de sábado.
De notar que este Horário continha variada
informação, que incluía as companhias de navegação que faziam escala no Porto
do Lobito, preçários dos Wagons-Lits para dormidas e refeições, agentes para
compra de bilhetes, e ligações aos centros ferroviários mais importantes do
Congo Belga, Rodésia, África do Sul e Moçambique.
No Horário nº 29 (01/12/1958), o mais recente que
encontramos, há mais comboios de passageiros a fazer as ligações com a África
Central. Estes comboios iam até Dilolo e desta estação até Elisabethevile,
sendo estes serviços realizados duas vezes por semana pelo CFB, e uma pelo BCK (o
chamado “Comboio Belga”, só com 1ª e 2ª classes), que vinha trazer e levar os
passageiros dos navios da AMI.
Os comboios do CFB (Cb. 1/2 e 11/12) partiam do
Lobito às 18 horas de segunda e sexta-feira, e terminavam a marcha em Dilolo,
tendo ligação com comboios do BCK que seguiam para Elisabethevile, onde
chegavam, respectivamente, às 17h00 de terça-feira, e às 3h40 de sexta-feira;
esta diferença resultava do Cb. 11 só ter ligação em Dilolo com o comboio belga
dois dias depois da sua chegada a Teixeira de Sousa. Nas ligações entre
Teixeira de Sousa e Dilolo era utilizado o material do CFB, com máquinas e
pessoal da Reserva daquela localidade, existindo nesta um Posto de Revisão do
CFB. Após a independência do Congo, este serviço passou a ser efectuado pelo pessoal
do BCK.
Os chamados comboios “Belgas”, identificados por
Expresso 51/52 e Rápido 22, no referido Horário 29, eram como se disse
semanais; o Cb. 52 chegava ao Lobito às 10h50 de sexta-feira, e partia às 16h55
de sábado. O Cb. 22 tinha o mesmo horário do Cb. 52, tendo designação
diferente, possivelmente por este ter ligação a outro ou outros comboios,
vindos da Rodésia. Nestes comboios só era utilizado material e pessoal do BCK.
Desconhecemos quando esta frequência de ligações ao
Congo Belga do Horário 29 foi estabelecida, mas possivelmente teve início
depois do fim da 2ª Guerra Mundial, quando aumentou o fluxo migratório.
Quem observar o Horário 29 estranhará, por certo,
uma paragem de uma hora na estação de Mariano Machado, tanto para os comboios
ascendentes como para os descendentes; tratava-se de uma reminiscência do tempo
em que havia poucos troços de linha com brita, e destinava-se a recuperar
eventuais atrasos provocados por descarrilamentos de qualquer comboio. Desta
prática, que foi depois eliminada, resultava uma distracção para os habitantes
da localidade, e um agradável convívio com os passageiros.
Além destes comboios de ligação ao Congo, havia
outra ligação semanal entre o Lobito e Nova Lisboa (Cb. 3/4); o Cb. 3, com
partida às 18h00 de quarta-feira, chegava a Nova Lisboa às 9h41 de
quinta-feira, e o Cb. 4, partia de Nova Lisboa às 18h05 de quinta-feira e
chegava ao Lobito às 9h05 de sexta-feira.
Todos estes comboios de passageiros do Horário 29
tinham quatro classes.
Realizavam-se também comboios
regionais diários entre o Lobito e Benguela, cinco em cada
sentido aos dia de semana e três aos fins de semana e feriados, e também entre
Nova Lisboa e Robert Williams, um em cada sentido.
A descrição do transporte de passageiros ficaria
incompleta se não fizéssemos referência a um comboio de mercadorias diário que
percorria toda a linha e que não figurava nos Horários acima referidos, tendo
os seguintes números: 101/2 no troço Lobito/Nova Lisboa, 201/2 no de Nova
Lisboa/Vila Luso, e 301/2 no de Vila Luso/Teixeira de Sousa. Este comboio fazia
o serviço de recoveiro, transportando cargas parcelares diversas, que não
completavam a capacidade dum vagão, e incluía na sua composição um furgão de
madeira destinado ao transporte em dois compartimentos separados não só de
passageiros em classe única como também de remessas de serviço gratuitas
(geralmente utilizadas pelo pessoal para o transporte de frescos e vitualhas) e
pequenas encomendas comerciais. Estes comboios eram conhecidos por “Camacouve”.
No início da exploração ferroviária as estações e
desvios para cruzamento de circulações eram as indicadas no quadro que se
segue, retirado do já mencionado livro “Caminho de Ferro de Benguela”:
A segurança da circulação dos comboios em cada troço
era assegurada por ordens de avanço trocadas entre os chefes das estações
colaterais, que entregavam ao condutor do comboio um impresso com a ordem de
avançar. Estas ordens incluíam eventuais condicionamentos, como por exemplo
circular com precaução entre os quilómetros tais e tais, ou estabeleciam um
cruzamento com o comboio tal no desvio desguarnecido intermédio X. Por vezes, e
sempre nos desvios desguarnecidos, este serviço era feito pelos maquinistas ou
chefes dos comboios.
Enquanto os trabalhos de construção da linha
prosseguiam, os engenheiros consultores do CFB, “Douglas Fox &
Partners”, procediam a um criterioso estudo do material circulante a
utilizar. As condições especiais dos caminhos-de-ferro africanos, muito
diferentes das dos europeus, obrigaram a uma cuidadosa escolha para garantir a
segurança do transporte e proporcionar conforto aos passageiros. O clima, as
distancias a percorrer, o abastecimento de água e de lenha às locomotivas, e as
características do traçado, com carris de 30 kg/m, curvas apertadas, rampas
gravosas, e uma bitola de 1,067m, foram pontos que mereceram cuidadosa
ponderação.
A primeira locomotiva, a 01, chegou ao Lobito em
Novembro de 1904, com os primeiros materiais ai descarregados. Foi fabricada em
Leeds, de onde saiu com o nº 847. De dimensões muito reduzidas (cerca de 3,5 a
4 metros de comprimento), possuía dois rodados conjugados, com rodas de pequeno
diâmetro, e o seu farol era um candeeiro de petróleo. A partir de 1905, começou
a trabalhar no transporte de materiais para a construção da linha no primeiro
troço Lobito/Catumbela.
A locomotiva 01 rebocou o “comboio” que transportou
o Governador-Geral Conselheiro Ramada Curto, e restante comitiva, para a
inauguração da ponte sobre o rio Catumbela, no dia 21 de Março de 1905. Este
“comboio” era constituído por duas vagonetas especiais, de dimensões maiores
que as habituais, cobertas com um toldo, onde foram colocados bancos de
madeira, com costas, para acomodação com algum conforto da comitiva (ver Foto
092 in “Memórias de Benguela e do Lobito” de João Loureiro 2ª ed. 2004).
Esta locomotiva continuou a trabalhar até Junho
1923, ano em que foi retirada do serviço, depois de ter efectuado 11.092km de
percurso.
A locomotiva 01 voltou a ser utilizada para a
reconstituição histórica dum comboio formado com o primeiro material circulante
do CFB, que desfilou perante o Presidente da Republica Óscar Carmona durante a
sua visita ao Lobito, a 5 de Agosto de 1939.
Baptizada com o nome de “D. Carlos”, e
depois com o de “Mariano Machado”, o primeiro
Administrador-Delegado do CFB, a locomotiva 01 foi solenemente
exposta como peça museológica, sobre um pequeno troço de linha assente num
plinto, na Estação do Lobito, junto à Direcção-Geral, no dia 26 de Maio de
1961, Dia do CFB.
Seguidamente utilizaram-se as locomotivas de tracção
mista (de aderência e cremalheira), que serviram no troço de cremalheira. Não
dispomos de informação quanto às características destas locomotivas, mas que
admitimos serem as da Classe 5 (0-6-2T), do construtor “Esslingent”.
Seguiram-se as da Classe 6 (4-6-0) da “North British
Locomotive Ltd”, e por fim as da 9ª Classe (série 200), já próprias para
trabalho de longo curso.
As duas primeiras locomotivas da 9ª Classe, com os
números 202 e 203, fornecidas pela “North British Locomotive Ltd”, entraram
ao serviço em 1914; seguiram-se em 1921 as (203/212), fornecidas pela mesma
firma. Em 1924 entraram ao serviço outras do mesmo tipo, mas fabricadas pela
firma “Baldwin Locomotives Work“ de Filadélfia, que tiveram os
números 215 e 216. Esta série de locomotivas terminou com a aquisição em 1930
das locomotivas números 221/238, à “North British”.
Com base nos estudos anteriormente realizados,
optou-se também por encomendar para serviço mais pesado de longo curso, à
firma “Beyer, Peacock & Co.”, seis locomotivas
articuladas “Garratt” (4-8-2+2-8-4),[4] que foram fornecidas ao CFB em 1926; esta
disposição dos rodados destinava-se a permitir que circulassem, sem problemas,
nos dois sentidos de marcha, por neles se inscreverem igualmente bem. Estas
locomotivas formaram a 10ª Classe e a série 300.
Estas locomotivas eram equipadas com quatro
cilindros de 18½ x 24 polegadas e rodas conjugadas de 1,30m de diâmetro,
pesando 158 toneladas. Eram consideradas as mais poderosas para a bitola de
1,067m, e tinham potência para rebocar 500 toneladas nos troços mais
acidentadas entre S. Pedro e Cubal, com rampas de 25‰ e raios de 100 metros. A escolha destas locomotivas,
ainda não utilizadas noutras vias-férreas africanas, demonstrou o espírito
empreendedor que deu origem ao CFB.
As carruagens foram encomendas à Companhia “Metropolitan
Carriage, Wagon and Finance Company Ltd”, de Saltley, Birmingham, que
construiu dois vagões restaurantes, carruagens de passageiros de 1ª, 2ª, e
3ªclasse, e luxuosos salões para serviço privado da Companhia, sendo todo este
material equipado com “bogies”, bem assim como pequenos salões de
serviço só com dois rodados.
As carruagens de passageiros, fornecidas ao CFB em
1926, eram iluminadas a electricidade, tendo porém candeeiros de azeite para
serem utilizados em caso de necessidade. Todas as carruagens foram construídas
de forma a proporcionarem o máximo conforto aos passageiros, possuindo filtros
para água e extintores de incêndio.
Nas carruagens de 1ª classe o interior era de
carvalho, com guarnições em teca, tendo um corredor lateral, cinco grandes
compartimentos e um pequeno, dois sanitários com chuveiro, uma despensa, e
varandas nas duas extremidades.
Cada compartimento grande, que comportava seis
passageiros sentados ou quatro deitados, dispunha de um lavatório de metal,
cuja tampa constituía uma mesa, cabides, redes para bagagens, ventoinhas e
campainhas eléctricas; os compartimentos pequenos, tinham o mesmo equipamento,
mas eram só para duas pessoas, sentadas ou deitadas.
As carruagens de 2ª classe tinham seis
compartimentos grandes e dois sanitários com chuveiro, sendo que cada compartimento
comportava seis passageiros sentados ou deitados.
As carruagens de 3ª classe tinham bancos fixos
laterais e dois bancos móveis contíguos ao centro, sanitários, torneiras com
água potável, e uma varanda em cada extremidade.
Os salões de serviço possuíam um quarto individual,
um sanitário com chuveiro, uma sala de jantar/escritório com um sofá, que se
transformava em cama quando necessário, cozinha com despensa e frigorífico,
além de um quarto para o guarda, que servia de cozinheiro e tratava do salão.
Os vagões restaurante tinham uma sala de jantar para
24 pessoas, bar, despensas e cozinha, além de uma outra despensa isolada e
frigorífico. As cadeiras eram de carvalho inglês, forradas de couro de búfalo,
de cor verde, que se podiam deslocar, e ventoinhas eléctricas. A cozinha era
equipada com um fogão “Briffault”, e as louças, cutelaria, e copos
eram de luxo.
Todos os vagões, tanto metálicos, como de madeira de
caixa fechada, eram equipados com “bogies” e freio de vácuo, o
que permitia marchas rápidas nos comboios de mercadorias, com cargas de 35
toneladas.
Desde o início da construção foram usados veículos
automóveis de linha (Atl) abertos, que circulavam sobre os carris e com
comandos nas duas extremidades, para se poderem deslocar nos dois sentidos.
Eram utilizados em deslocações do pessoal superior, sobretudo em viagens de
trabalho, de estudo e de inspecção à linha, bem como para prestar socorro a
doentes e a acidentados.
Os primeiros eram abertos e semelhantes aos
automóveis que, então, circulavam nas estradas, e ainda com faróis de petróleo.
Em 1916 foram adquiridos novos e mais evoluídos Atl à firma “The Drewry Car
Company Limited”.
Para o bom funcionamento de um caminho-de-ferro é
indispensável o apoio de uma oficina bem equipada. Este apoio era particularmente importante numa linha como a do CFB,
por se encontrar distante dos centros fornecedores dos materiais necessários à
manutenção e à reconstrução dos seus equipamentos, sujeitos a grandes desgastes
devido à natureza dos terrenos poeirentos e arenosos que a linha atravessa.
Na época da inauguração da linha, só havia uma
oficina no Lobito e outra no Huambo, mas nenhuma era adequada aos trabalhos que
uma exploração mais intensa exigiria.
Reconhecendo esta imperiosa e urgente necessidade, o
Director-Geral, Eng. Henrique Chaves, tinha decidido construir no Huambo uma
oficina inteiramente nova, grande e versátil, que pudesse resolver todos os
problemas que aparecessem. Esta ideia foi contestada, mas venceu. Surgiu assim
uma das maiores, mais bem equipadas, e actualizadas, oficinas de África.
As Oficinas Gerais foram construídas pelo
empreiteiro “Pauling” em chapa ondulada de ferro zincado.
Eram constituídas por uma oficina de máquinas, com uma área de algumas centenas de metros
quadrados, com um pé direito superior a 33 metros, uma grande fundição,
caldeiraria, serrilharia geral, tornearia e reperfilamento de rodados, oficinas
de vagões e de automóveis, secções de pintura, carpintaria, eléctricos,
telecomunicações, pequena mecânica, e depósito de moldes, e tinham todas as
possibilidades para desempenhar cabalmente as funções para que foi concebida.
Possuíam ainda poderosas pontes rolantes, uma das quais com capacidade para
levantar 100 toneladas.
De certo modo ligada às Oficinas Gerais está uma
barragem construída no rio Cuando, e a sua Central Hidroeléctrica. Situava-se
junto à Missão Católica no Huambo, a cerca de 20 km de Nova Lisboa. Esta
central fornecia também energia eléctrica a esta cidade. Este aproveitamento
foi concedido ao CFB em 27 de Fevereiro de 1911.
Uma conduta com 6 pés de diâmetro, e com cerca de
300 metros de extensão, leva água para accionar duas turbinas de 250
quilowatts, sendo a corrente gerada transportada para as Oficinas por uma linha
de 22.000 volts. Posteriormente, as Oficinas Gerais foram equipadas com 2
geradores “Peters” de 150 cv, para dar apoio quando necessário.
Esta barragem, designada por “Dique Varian”, foi
ampliada nos primeiros anos da década de 1950.
Desde o início dos trabalhos de construção da linha
que o CFB se preocupou com a saúde de todos os seus funcionários, incluindo a
do pessoal dos empreiteiros. Chegados a uma nova terra, tinham de desbravar uma
região virgem, onde poderiam encontrar variadas doenças tropicais, pouco
conhecidas ou mesmo desconhecidas: beribéri, doença do sono, ou malária, a mais
devastadora para os europeus.
Desde logo foram tomadas todas as precauções,
constituindo-se uma equipa de pessoal de saúde, no âmbito de um acordo com a “Tropical
School of Medicine”, sob a direcção de Sir Patrick Manson, que,
segundo “The African World” de 1929, foi o “man
who had done more to save men from these perils, than any living man.”
Estas preocupações continuaram ao longo dos tempos.
Ao completar o seu cinquentenário, os cuidados de saúde no CFB eram prestados
nos hospitais do Lobito, Nova Lisboa, e Vila Luso, e num posto médico no Cubal.
Havia também várias localidades com postos de enfermagem.
As populações espalhadas ao longo de linha eram
assistidas mensalmente pelo comboio pagador, que incluía um gabinete médico,
posto de enfermagem para tratamentos, e uma farmácia que fornecia a medicação
necessária.
Este comboio pagador, para além de fazer os
pagamentos aos funcionários espalhados ao longo da linha, como o seu nome
indica, tinha também a importante missão de os abastecer de géneros
alimentícios e de tudo o que necessitavam para a sua vida diária.
Simultaneamente, permitia aos funcionários, às suas famílias, e a todos aqueles
que viviam em completo isolamento, ter algum contacto social.
Em 1967 foram criados três Gabinetes de Medicina no
Trabalho no Lobito, Nova Lisboa, e Luso, para a defesa da saúde dos
trabalhadores e das suas condições do seu trabalho, com a finalidade de estes
poderem desempenhar cabalmente a sua actividade.
Durante os primeiros 35 anos, a lenha foi o único
combustível utilizado nas locomotivas e noutros equipamentos a vapor do CFB.
O então Administrador-Delegado, General Machado, conhecedor
dos bons resultados obtidos com este tipo de combustível na Índia e noutros
caminhos-de-ferro africanos, mandou estudar meticulosamente a possibilidade da
sua utilização no CFB.
Esta solução teve grande resistência por parte dos
técnicos estrangeiros e maquinistas, por verem na lenha um combustível difícil
de manusear e de características mais variáveis do que o consagrado carvão.
Havia também a opinião desfavorável daqueles que consideravam ser a exploração
de lenha para combustível prejudicial para as matas circundantes da via-férrea.
Entretanto, a lenha era obtida das matas nativas,
por empreiteiros que nem sempre respeitavam as instruções de cumprirem as boas
normas relativas à sua exploração. Os primeiros e mais intensivos cortes foram
feitos na região onde abundava a “ungerite” e a “mutiati”,
espécies que rebentam bem de touça, permitindo novo corte passados alguns anos.
Os estudos efectuados vieram confirmar as vantagens
económicas da utilização da lenha como combustível das locomotivas. Não só se
evitou uma exploração ruinosa para o caminho-de-ferro, como se criou mais uma
actividade, a do corte de lenha, que contribuiu para o desenvolvimento
económico das regiões atravessadas pela linha.
O CFB começou os trabalhos de plantação de matas
próprias de eucaliptos em 1931/32 com 3.250 pés.
À época dos carros do tipo bóer com as suas “espanas”, seguiu-se
a dos camiões pesados e dos tractores com reboque. O corte foi mecanizado com
serras circulares que chegam a seccionar 45 toneladas de lenha por dia com uma
equipa reduzida de operadores.
A Companhia reconheceu a necessidade de ter no
Lobito um hotel para alojar convenientemente os seus passageiros, que tinham de
aguardar a chegada do transporte marítimo ou ferroviário que os levasse aos
seus destinos. Para o efeito, foi construído sobre no areal do lado do mar o
confortável, impecável, e funcional Hotel Términus, em estilo colonial.
Inaugurado 28 de Outubro de 1932, este hotel manteve sempre a sua traça inicial
e uma elevada qualidade de serviço, razão pela qual foi considerado durante
muitos anos o melhor hotel de Angola.
A exploração deste Hotel e das carruagens-cama foi
inicialmente entregue à Companhia Internacional dos “Wagons-lits”.
No Lobito estava situada a Direcção Geral do CFB,
bem como as sedes dos Serviços de Pessoal, Contabilidade, Saúde, Movimento,
Obras, e Armazéns Gerais.
Em Nova Lisboa situavam-se as sedes dos
Serviços de Oficinas, Eléctricos, Tracção, Via, e Florestas. Nesta cidade
concentravam-se mais de 50% dos funcionários da Companhia.
Posteriormente, em 1956, com a criação das Direcções
que passaram a funcionar no Lobito, com excepção da Direcção Mecânica que se
manteve em Nova Lisboa, incluindo os Serviços de Oficinas e Electricidade, juntaram-se
os Serviços de Via e o de Obras (Direcção de Via e Obras) e o de Tracção e de
Movimento (Direcção de Exploração). Nos anos 60, foi criado no Lobito o
Serviço de Segurança.
Até ao final da 2ª Grande Guerra, o CFB pouco
evoluiu. Só posteriormente, com um apreciável aumento do tráfego
descendente de minério, é que a Companhia teve de proceder a melhoramentos para
o poder transportar.
Só em 1948 é que a exploração deixou de ser
deficitária, sendo os primeiros dividendos distribuídos 1954, após mais de
cinquenta anos de actividade.
Para manter a circulação dos comboios e fazer face
ao cada vez maior volume de tráfego, era necessário assegurar o fornecimento do
combustível, o que deu origem ao desenvolvimento de um importante programa de
florestação.
As plantações de eucaliptos do CFB distribuíram-se
por 20 Perímetros Florestais, localizados ao longo da via-férrea, desde o km
200 até ao km 1.300, sendo subordinadas à conveniência dos abastecimentos de
lenha às 102 locomotivas a vapor. Totalizavam cerca de 96 milhões de eucaliptos
e ocupavam uma área de 35.000 hectares (1965).
Num país em que o carvão e o “fuel-oil”
tinham de ser importados, e onde as regiões atravessadas pelo CFB, aquando da
sua construção, se encontravam densamente povoadas por florestas espontâneas
que garantiam por longo tempo a obtenção da lenha necessária, a adopção deste
tipo de combustível era a solução indicada.
Por esta razão nasceu o programa de plantações, que
foi sendo desenvolvido com a finalidade de constituir povoamentos florestais
nas proximidades da linha, o que permitiria o fornecimento de lenha em
condições económicas, a todas as locomotivas a vapor.
Em 1960, 80% do percurso total de cerca de 8 milhões
de quilómetros, foram realizados com o emprego de lenha, 13% com a utilização
de “fuel-oil”, e 7% com carvão. A lenha consumida, 1.500.000 esteres,
proveio da exploração de matas espontâneas e das plantações de eucaliptos. A
crescente produção de eucaliptos permitiu o aumento do consumo de lenha deste
tipo, cujo poder calorífico é de 4.000 Kilocalorias por quilograma.
As plantações fizeram-se em ritmo acelerado, pelo
que a maior parte ficou completa num período de 6 a 7 anos.
O maior esforço desenvolvido correspondeu às
seguintes campanhas:
ANOS
|
EUCALIPTOS (milhões)
|
ÁREA OCUPADA (ha)
|
1949/50
|
11
|
4.100
|
1950/51
|
15
|
5.650
|
1951/52
|
14
|
5.200
|
1952/53
|
13
|
4.690
|
1953/54
|
9
|
3.340
|
Entre os 20 Perímetros Florestais, os maiores
núcleos eram os seguintes:
LOCALIDADES
|
EUCALIPTOS (unid.)
|
ÁREA OCUPADA (ha)
|
Quijenje
|
5.622.860
|
1.668,68
|
Tonga
|
8.968.990
|
3.031,27
|
Dango
|
4.451.680
|
1.780,67
|
Boas Águas
|
7.260.260
|
2.291,53
|
Bela Vista
|
8.227.210
|
3.290,89
|
Chinguar
|
4.205 610
|
1.682,24
|
Capeio
|
4.516.830
|
1.806,73
|
Silva Porto
|
8.610.880
|
3.444,35
|
Quanza
|
6.873.370
|
2.749,98
|
Luculo
|
6.849.950
|
2.749,98
|
Cafungo
|
5.365.510
|
2.172,56
|
Os factores decisivos para a escolha da espécie de
eucalipto a utilizar para rentabilizar este empreendimento foram:
- O rápido desenvolvimento;
- A fácil regeneração pelo rebentamento de touças;
- A boa adaptação ao clima do planalto;
- A pouca exigência quanto à fertilidade dos solos.
Embora experimentalmente se tenham plantado pequenas
áreas de outras espécies, a quase totalidade das matas de eucaliptos foi
constituída por “Eucalyptus rostrata, Schl” e por “Eucalyptus
Saligna, Sm”. Inicialmente empregou-se a primeira destas espécies, que
demonstrou maior rusticidade e adaptação às adversas condições locais de clima
e solo. Posteriormente deu-se preferência à segunda, por ter um desenvolvimento
mais rápido em solos mais férteis, e a grande mais-valia de ter uma maior copa
e assim poder abafar mais depressa a vegetação espontânea indesejável,
diminuindo o número de operações necessárias para a sua eliminação durante a
sua tenra idade, além de retirar as possibilidades de essa vegetação vir a
constituir sub-bosque.
Esta plantação, que chegou a ser de 102 milhões de
eucaliptos, foi a maior do mundo pertencente a uma única entidade.
O primeiro grande empreendimento foi a construção de
uma variante para eliminar o troço de via com cremalheira. Esta variante saiu
do fim do patamar a seguir a Benguela, e foi ligar a S. Pedro, criando a
estação de Chivanda, e aumentando o percurso em cerca de 3 quilómetros.
Anos depois, foram também construídas duas
variantes, uma entre o km 206,250 e Marco de Canavezes, encurtando o percurso
em cerca de dois quilómetros, eliminando algumas curvas, aumentando o raio de
outras, e reduzindo rampas. A segunda (1965) saiu do km 377,477 e foi ligar a
Vila Verde, numa extensão de 4.537,28 metros. Com a sua execução desapareceu o
que era o ponto mais alto da linha (alto do Lépi, com 1.854m), passando este a
ser localizado em Vila Nova, com 1.848 metros. Os benefícios alcançados foram
os seguintes:
- Redução do número de curvas, que passou de 15
para 7, e aumento do seu raio: uma passou para 200m e as restantes 6 para 310m.
- Redução das inclinações de 25‰ para 12,5‰.
Para além de outras variantes menos importantes, foi
ainda construído em 1962 o Ramal do Cuíma, com 65,789 quilómetros, que, saindo
da estação de Robert Willians (Caála), ligava às minas de ferro situadas
naquela localidade.
Há que referir a construção, ao longo dos anos, de
inúmeros desvios e ampliação de várias estações, o que se tornou indispensável
para se poder satisfazer o tráfego sempre crescente. As 57 estações e
apeadeiros indicados na “LISTA DAS ESTAÇÕES”, apresentada no ponto 5,
aumentaram para 100, o que ilustra o esforço realizado.
Com o crescente aumento de tráfego descendente,
houve necessidade de se proceder à balastragem da via com brita e laterite.
Esta foi utilizada, por razões de economia, nas plataformas com pouca
resistência, sobretudo na zona da Anhara da Cameia. Esta
opção revelou-se de grande importância por a laterite ter constituído um
bom sub-balastro que consolidou a plataforma, e permitiu uma considerável
economia de brita quando se procedeu à posterior balastragem total da linha.
Procedeu-se à total substituição das travessas
metálicas de cunha, aplicando-se travessas metálicas de grampos em curvas de
raio inferior a 200 metros, e de madeira nas rectas e curvas de raio igual ou
superior àquele valor. Inicialmente, a madeira utilizada era de “mussibi”,
o que veio a ser proibido por esta espécie ter sido destinada exclusivamente à
construção. Esta espécie foi substituída por “mufuca” tratada e
creosotada, menos duradoura. A duração média das travessas de “mussibi”
era de cerca de 12/14 anos, enquanto as de “mufuca” tratada
era inferior a 10.
Os carris iniciais do tipo CFB de 60 libras por
metro, que tiveram um magnífico comportamento, começaram a ser substituídos no
troço da Portela a Chivite por outros do tipo BS 60R de igual peso. Estes tiveram
um mau comportamento, não só no que se refere a desgastes, como também devido a
um grande número de fracturas transversais totais originadas no bordo de
ataque, facto que foi transmitido aos Engenheiros Consultores, a quem se
solicitou o estudo das causas deste muito deficiente
comportamento.
Este estudo revelou que a causa para este mau
comportamento estava no desenho incorrecto da cabeça do carril e da sua ligação
à alma. Por esse motivo, todos os desenhos de carris do “British Standart” foram
alterados, passando a ter a designação BS 60N; uma nova revisão do desenho da
secção do carril, que passou a ser designado por BS 60A, teve bom
comportamento.
Outra importante contribuição para a melhoria do
estado da via resultou da redução da sobreelevação do carril exterior das
curvas (escala das curvas) — alteração essa que muito contribuiu para a redução
do número de descarrilamentos nas curvas de raio pequeno em rampas acentuadas.
A aplicação de aparelhos de lubrificação de carris em curvas de raio igual
ou inferior a 200m também se mostrou muito eficiente na redução do seu
desgaste: havia massa lubrificadora nos carris das curvas com raios de 100m do
triângulo de inversão de marcha na Estação de Teixeira de Sousa, a mais de
300km do aparelho de lubrificação de via mais próximo.
Em meados da década de 60, iniciou-se a conservação
mecanizada com a utilização de dois grupos constituídos por uma atacadora
pesada, um regularizador de balastro, e uma “dresine” registadora do
estado da via.[5]
Nos finais da década de 1960, iniciou-se a
auscultação ultra-sónica de carris, merecendo especial atenção os seus topos,
numa extensão de 1,5m para cada lado da junta, zona onde apareciam a maior
parte das fracturas transversais, e a zona das barretas que ligam os carris,
onde apareciam fracturas longitudinais e em torno da furacão. Já na década de
1970, estes exames passariam a ser extensivos aos eixos das locomotivas e
vagões, mas o serviço não chegou a ser implementado.
Quando se tomou a decisão de aplicar carris de 45
kg/m na Variante do Cubal, foram igualmente adquiridos carris de 40 kg/m para
aplicação além Nova Lisboa, que começaram por ser assentes além Luso em longas
barras soldadas com pregação elástica, algumas das quais chegaram a atingir 6
quilómetros de extensão.
Foram aplicados alguns aparelhos de mudança de via
com menor ângulo, o que permitia maior velocidade na sua passagem.
Com a eliminação das travessas de ferro de cunha e a
total balastragem da linha, o estado da via melhorou consideravelmente; basta
dizer que em 1952 se verificaram 181 descarrilamentos atribuídos a causas
desconhecidas ou defeitos da via, número que caiu para 0 em 1970. Entre 1965 e
1972, este número oscilou entre 0 e 5.
Simultaneamente, a partir de 1950, deu-se início à
construção de desvios para cruzamentos de comboios, com o fim de reduzir os
tempos de ocupação da linha, e assim aumentar a sua capacidade de transporte e
poder corresponder ao progressivo crescimento do tráfego. Ao todo, foram
construídos 43.
Ampliaram-se as linhas de várias estações: Lobito,
Catengue, Cubal, Caála, Nova Lisboa, Silva Porto, Munhango, Vila Luso, e
Teixeira de Sousa, foram as mais importantes. Em todos estes locais havia triângulos
para inversão de marcha e Depósitos ou Reservas de Máquinas, excepto em
Catengue.
Em 1960 foi montada uma nova ponte sobre o rio
Catumbela com uma extensão de 85,44m, e maior capacidade de carga, tendo a
primitiva sido cedida ao Estado, passando a servir em exclusividade para a
ligação rodoviária Lobito Benguela.
Em 1949 foram adquiridas à firma “North
British Locomotives Ltd” 5 locomotivas do tipo “Montanha” (4-8-2),
11ª Classe (série 400), com rodas de maior diâmetro, o que lhes permitia maior
velocidade (70km/h).[6] Eram, sobretudo, utilizadas nos comboios de
passageiros.
Foram compradas em 1964 nove locomotivas “Garratt” à
Rodésia, e adquirido outro material novo: carruagens de passageiros
metálicas e vagões de vários tipos.
Em 1950 iniciaram-se estudos para a correcção do pH
da água utilizada ao longo da linha nas caldeiras das locomotivas, por esta
estar a danificar as suas tubagens. A água que abastecia as gruas era
frequentemente analisada, e de acordo com os resultados obtidos, e com a
capacidade dos tanques das locomotivas, eram deitados nestes bolas de produtos
químicos, previamente fixados, de acordo com a correcção a fazer.
Nas “Garratt” utilizadas entre
Benguela e Nova Lisboa, foi iniciada a queima de “fuel-oil” em
Março de 1956, data em que começaram a ser entregues as primeiras das 10
máquinas da série 10ª Classe D, nº 361 a 370. A razão da utilização do
combustível líquido foi a escassez de lenha entre Benguela e Cubal, e a
dificuldade do seu transporte a partir de outros locais. Outras locomotivas da
classe C foram adaptadas à queima de “fuel” nas Oficinas Gerais de
Nova Lisboa. Esta nova experiência das oficinas do CFB foi aproveitada
pela BCK, que solicitou ao CFB a transformação de uma das
suas “Garratt” para queima de “fuel”, o que foi
executado com êxito.
As primeiras locomotivas “diesel-hidráulicas”, para
manobras, foram adquiridas em 1961; estavam equipadas com motores “Paxman” de
440 B.H.P. a 1.500 rotações por minuto.
Posteriormente, quando foi tomada a decisão de
construir a Variante do Cubal, a “Chave de Ouro” do CFB que, na
prática, fechou a actividade da Companhia, foram adquiridas 10 locomotivas
“diesel-electricas” de linha, “General Electric”, tipo U20C,
inicialmente utilizadas no troço Benguela/Cubal. Estas locomotivas tinham uma
potência de 2.180 cv, e um peso por eixo de 15 toneladas; o arranjo dos rodados
era CO-CO (2 “bogies” de 3 rodados).
No prosseguimento da política de dieselização, foram
compradas mais 12 locomotivas deste tipo, o que permitiria suprimir a tracção a
vapor até Mariano Machado (700 km).
Em relação a carruagens, foram adquiridas outras
metálicas, idênticas às existentes mas sem varandas, incluindo novas
carruagens de 3ª classe com corredor central e bancos estofados.
Foram adquiridos novos vagões de acordo com as
necessidades do tráfego: cisternas (2 construídas nas Oficinas Gerais em 1964),
frigoríficos, e de leito rebaixado com “bogies” de três rodados
para o transporte de volumes anormais.
Os automóveis de linha (Atl) também se foram
modernizando, havendo dois tipos, ambos fechados: uns com capacidade para oito
pessoas, sediados nos Depósitos de Maquinas e que qualquer Serviço podia requisitar,
e outros de quatro lugares distribuídos em exclusividade aos Inspectores de
Via, para fiscalização da linha.
Para além destes veículos, existiam outros carros
ligeiros motorizados (Clm), abertos dos lados e cobertos, que se podiam retirar
e colocar na via com relativa facilidade, por meio dum equipamento específico. Estes
carros eram distribuídos aos Chefes de Lanço e aos Partidos de Via de maior
extensão, sendo usados para rebocar as vagonetas onde seguiam os assentadores,
ferramentas, e material para a manutenção e reparação da linha. Posteriormente,
foram distribuídos a todos os Partidos, quando se procedeu ao agrupamento de
alguns, o que aumentou a extensão a cargo de cada um deles.
Todos estes veículos serviam para prestar auxílio de
urgência a doentes ou acidentados.
Foram construídos novos Depósitos de Maquinas no
Lobito e no Cubal, modernas estações em Cubal e Vila Luso, o edifício da
Direcção no Lobito, e muitas habitações para o pessoal ao longo de toda a linha.
Ergueram-se ainda vários complexos desportivos,
sendo quatro de grande vulto: o 1º foi o de Nova Lisboa com piscina e
campo de futebol; o 2º, o de maior importância, foi a sede do “Lobito Sports
Club” (1964), que incluía, no 1º andar, um magnífico ginásio com
pavimento flexível e no rés-do-chão instalações para a prática de desportos
náuticos, com especial incidência no remo; o 3º no Cubal, e o 4º em
Vila Luso, que incluía uma piscina olímpica, inaugurada solenemente em Janeiro
de 1966.
Os Serviços Sociais visavam, sobretudo, a promoção
social das famílias dos trabalhadores menos habilitados, tendo obtido notáveis
resultados na educação dos jovens, na promoção da família, no arranjo dos
lares, e na formação religiosa.
Por outro lado, a Companhia promovia actividades
desportivas e culturais, não só facilitando a construção de instalações, como
promovendo a criação de Clubes, e realizando sessões de cinema ao longo da
linha.
Nos aniversários do CFB (O Dia do CFB),
organizavam-se vários encontros de convívio ao longo da linha, e um grande
almoço no local onde esse dia era comemorado. Promoviam-se também
várias provas desportivas e profissionais, bem como Jogos Florais e Concursos
Fotográficos, geralmente muito concorridos.
Existiam Armazéns de Víveres (A.V.) no Lobito,
Cubal, Nova Lisboa, Silva Porto, Munhango, e Teixeira de Sousa, para
abastecimento de todos os funcionários nessas localidades, sendo o
abastecimento ao longo da linha feito através do “Comboio Pagador”.
Não pertencendo aos Serviços Sociais, é de salientar
a acção muito importante que o “Comboio Pagador” teve na promoção social dos
funcionários e suas famílias, que por motivo de serviço viviam isolados,
proporcionando-lhes um agradável e salutar convívio, para além de os abastecer do
que necessitavam para o seu dia-a-dia.
Em Setembro de 1965, com o objectivo da suspensão
gradual do serviço do A.V. no Comboio Pagador, deu-se início a um serviço de
encomendas.
Por motivos de segurança, este comboio foi suprimido
em Novembro de 1966 passando os Armazéns de Viveres a abastecer o pessoal
espalhado ao longo da linha com remessas enviadas por comboio.
A companhia publicava mensalmente o “Boletim do CFB”
com a súmula das actividades que se desenvolviam ao longo da linha, e notícias
relativas à vida dos seus funcionários.
Em 1964 trabalhavam no CFB 14.800 empregados, que em
conjunto com os seus familiares perfaziam mais de 50.000 pessoas, que
constituíam uma grande família ferroviária.
Para economizar tempo nas deslocações dos Directores
e do Pessoal Superior, quer ao longo da linha, quer nas frequentes viagens de
serviço a Luanda, o CFB começou por adquirir dois aviões de quatro lugares “Cessna
200”, monomotores, de asa alta, que foram depois substituídos por outros
maiores, bimotores, de asa baixa: primeiro um “Piper Aztec”, e posteriormente
um “Piper Navajo PA-31” de seis espaçosos lugares, com bar e sanitário. Estes
aviões serviram ainda para transportar doentes para os Hospitais da Companhia,
ou para o de Luanda, tendo sido várias vezes utilizados no transporte urgente
de doentes que não estavam ligados ao CFB. Nessa altura foram construídos dois
campos de aterragem, um em Munhango e outro em Teixeira de Sousa.
Quando a luta armada chegou ao Leste, foram
adquiridos outros dois aviões de asa alta (tipo Dornier Do 27), com grande
capacidade de manobra e possibilidade de aterrar e descolar em pequenas
extensões, para patrulharem a linha, especialmente antes da passagem dos
comboios de passageiros, e prestar auxílio rápido de apoio a pessoal que dele
necessitasse. Para o efeito, foram construídos campos de aterragem em diversas
localidades.
Com o fim de aumentar a segurança das circulações,
de simplificar o trabalho do pessoal dos comboios, e reduzir os tempos de
percurso, o tradicional comando por telefone foi substituído pelo sistema de
“Bastão Piloto”.
Posteriormente, o “Bastão Piloto” foi substituído,
passando o comando das circulações a ser feito via rádio.
Apesar de se ter procedido a todos os possíveis
melhoramentos para se optimizar a capacidade de tráfego, como a construção de
novas estações, desvios, e rectificações de traçado, não seria possível dar
escoamento ao tráfego esperado. A melhor solução era eliminar os condicionamentos
impostos pelo troço Lobito/Cubal.
A necessidade de melhorar ou substituir o traçado
entre o Lobito e o Cubal foi considerada desde o início, devido ao
facto de este troço representar um sério condicionamento à capacidade de
transporte da linha no restante percurso, que tem um traçado bastante mais
favorável.
Podemos dizer que esta ideia esteve sempre no
espírito dos responsáveis pela Companhia do Caminho de Ferro de Benguela, desde
o início da construção da sua linha. É natural que assim fosse, uma vez que
eram bem patentes e intuitivos os benefícios que resultariam da sua construção.
A confirmar o exposto, nada melhor podemos
apresentar de que o extracto de um relatório do então Engenheiro Residente,
H.F. Varian, dirigido a 1 de Junho de 1918 aos engenheiros consultores Sir
Douglas Fox and Partners, que a seguir se transcreve:[7]
“Com o decorrer do tempo, será conveniente
estudar com cuidado um trajecto para a remoção não só da cremalheira mas tanto
quanto possível das actuais dificuldades na primeira secção até Cubal, e, se
possível, igualar o perfil desta secção ao da segunda (Cubal-Huambo 2%
compensado) de forma que a mesma máquina possa rebocar a carga, sem
desdobramento, de Benguela ao Huambo, - um aumento de mais 2 ou 3 vagões (25
t), segundo a máquina, na primeira secção. O único desdobramento para o Katanga
seria na nossa futura grande estação do Huambo. O actual traçado de Coruteva é
um assunto sobre cuja eliminação eu tenho muitas vezes pensado. Lembro-me
sempre da primeira vez que por ali passei, quando em 1907 se achava em
construção. Acompanhava eu o General Machado na sua viagem e ele criticou
asperamente a subida de Coruteva e subsequente descida para Catengue, como
formando um sério obstáculo ao tráfego da futura linha principal para a costa.
Os primeiros estudos levaram a linha para o plateau do Monte Sàoa, onde são os
pontos elevados da cremalheira e Coruteva. Parte desta linha, perto de S.
Pedro, é presentemente com curvas e contra-curvas de 100 m de raio com perfil
de 2,5%, não compensado - uma resistência virtual de 3% em perfil de 1/33. Às
vezes é necessária uma máquina de reforço desde S. Pedro a este ponto. Com as
nossas actuais máquinas mais pesadas e a tendência para mais pesadas cargas por
eixo, estas secções precisarão eventualmente de ser restabelecidas com rails
mais pesados, como se tem tornado necessário nos Caminhos de Ferro
Sul-Africanos, usando praticamente material circulante igual ao nosso. Antes
disto se tornar necessário, eu lembrava que se fizesse uma completa inspecção
ao Vale do Cavaco até cerca do actual Qlm.146, com o fim de se obter um
uniforme levantamento de perfil, e se possível igual ao da secção Cubal-Huambo.
O traçado a examinar seria a margem direita dos Rios Cavaco e Solo até ao
Qlm.146. A margem esquerda dos Rios Cavaco e Catengue ligam com a actual linha
principal, n’um monte ao sul do actual com o fim de eliminar a excessiva
curvatura do presente monte.”
“As vantagens do novo traçado seriam:
a) Obter uma descida uniforme para o tráfego da
linha principal, eliminando a barreira oposta ao actual monte da Coruteva.
b) Encurtamento da linha.
c) Se possível, um perfil semelhante ao da Segunda
secção.”
“Os diversos pequenos troços do actual perfil de
2,5% seriam dispensados pelas variantes, fazendo-se depois novos trabalhos, se
a variante principal de Bimbas ao qlm 146 demonstrasse um perfil de 2%. É
sempre fácil dizer-se onde uma linha deve passar, quando anos depois é
constantemente utilizada com conforto. Por isso, o pioneiro tem muitas outras
coisas para contradizer. Este país é excepcionalmente difícil. Eu não tenho
passado por este traçado, e por agora não posso dizer se ele é praticável. É
certo que qualquer traçado representaria considerável e difícil trabalho, mas
eu sou bastante optimista para sustentar que os meios seriam justificados logo
depois do acabamento da presente linha principal até ao seu objectivo, e eu
lembro que seria bom esgotar todas as possibilidades antes de nos obrigarmos a
difíceis variantes locais, assim como diversas reduções de perfis e curvas que
impliquem grande trabalho, o que será inevitável quando o constante tráfego
seja mantido de futuro.”
“Esta secção Bimbas-Rio Solo é, e sempre tem sido o
ponto fraco da linha.”
A razão de ser deste imediato reconhecimento do
ponto fraco do traçado, encontra-se justificada na introdução do Relatório do
Engenheiro Varian, datado de 30 de Novembro de 1921, em que apresenta três
soluções para a concretização do projecto destinado a eliminá-lo:
“Para que houvesse motivo para qualquer alteração
radical no primeiro troço da linha, é necessário fazer referência à Concessão
inicial de há quase vinte anos, que obrigava a linha a seguir o traçado do reconhecimento
inicial português, de Benguela a Caconda.”
“Naquela altura Caconda tinha uma posição diferente,
de maior importância, do que hoje possuiu.”
“O traçado natural a partir do término em Benguela é
ao longo do vale de rio Cavaco ou do Catumbela, mas as gargantas através das
quais eles passam no seu caminho para o mar, põem fora da questão qualquer
linha de caminho de ferro praticável. Consequentemente a linha seguiu
evidentemente a linha de menor resistência através de difícil região seca e
áspera, pois é a que mais se aproxima do caminho dos carros bóers que tinham
também Caconda como objectivo, e com esta via mais ou menos directa definida,
não havia mais necessidade de estudar outros traçados através de tal região.”
“Como é possível aos carros seguirem por caminhos
mais directos do que a linha, e como têm necessidade de passar pela água o mais
frequentemente possível, o traçado da estrada cruza várias cadeias de montanhas
na sua passagem para o interior, enquanto o traçado da linha seguindo a estrada
sobre estas cadeias traz consigo naturalmente uma quantidade excessiva de
subidas e descidas, com a sua consequente formação de rampas e curvas para os
vários cumes, todos os quais provocam sérios obstáculos ao andamento do tráfego
no troço mais baixo da linha actual.”
“Depois de a construção estar em execução foi a
linha desviada do seu traçado inicial próximo do rio Sapa, ao qlm. 151, para
uma direcção mais a leste, o que por conseguinte deslocou o traçado da via em
geral, no seu novo ponto a atingir.”
“Os valores relativos tanto do término como do ponto
a atingir modificaram desde então a concepção inicial da linha, e estes pontos
são agora definitivos: o primeiro é agora o porto do Lobito, em vez de
Benguela, e o segundo, a linha mais curta para a Baliza nº 34 da fronteira
luso-belga”.
A terminar esse Relatório, depois de analisar os
traçados sugeridos, que designou por “A”, “B” e “C (ver Mapa IV), diz:
“... nenhum dos trabalhos sugeridos é de fácil
reconhecimento ou construção. Têm todos quase o mesmo número de dificuldades,
para uma distância mais pequena, à excepção da água, que a linha principal.
“... Se o traçado “C” fosse eventualmente adoptado e
construído, a Companhia ficaria na posse de uma das linhas de mais fácil
desenvolvimento para o Planalto Central, em África.”
Foi sobre este traçado “C” que, mais tarde, recaíram
as atenções. É alvo de estudo em 1929-30, por Mr. Tucker, por conta de “Messrs.Pauling
and Company, Ltd.”.
Em consequência da natureza acidentada do terreno,
foi julgado necessário proceder-se à implantação do traçado no terreno, a fim
de se reduzir ao mínimo os possíveis erros da estimativa do custo de um
trabalho deste vulto.
O relatório final de Tucker apresentado à Companhia
fornece os seguintes elementos:
“A linha proposta atravessará a planície da costa ao
afastar-se da linha existente. Entra-se então no campo acidentado, e a linha
sobe na sua rampa máxima entre o qlm 2 da variante e o qlm 18. Nos 4
quilómetros seguintes, até ao qlm 22, a linha desce e torna a subir gradualmente
até atingir, ao qlm 25, a divisória das águas dos rios Catumbela e Hanya.
Segue-se depois esta divisória até ao qlm 34, onde tem de ser abandonada.
Tomando então a direcção do rio Catumbela, a linha atinge-se o qlm 50. Segue
então o curso deste rio até à sua junção com o rio Cubal, ao qlm 90,
atravessando o rio Catumbela e seguindo o vale do Cubal em todo o resto do
percurso até se reunir à linha principal.”
“Desde as planícies até perto do qlm 20 a formação
geológica é de pedra calcária, de todos os graus de dureza até dolomite.”
“A parte restante do caminho é em formação de
granito. Não nos parece que qualquer das trincheiras de variante venham a ser
classificada como sendo de terra.”
“Nos 50 kilómetros mais baixos encontra-se vegetação
espalhada. Do qlm 50 ao qlm 90 há espinheiros de densidade média. Na parte
restante do percurso há arbustos pouco densos e relva.”
“As características deste traçado são:
-Extensão da variante: 142,781 km, com início ao Qlm
4,491 da linha actual.
-Movimento de terras previsto: 2.140.000 m3.
-Curvas:
-Nos primeiros 18 km: várias de R = 100 m.
Para além dos 18 km iniciais:
- Raios de 150 m em rampas no sentido do Katanga.
- Raios de 200 m em rampas no sentido do Lobito.
-Rampas:
- Na direcção do Katanga - 1/50, compensado à razão
de 0,03% por grau.
- Na direcção do Lobito - 1/80 e igual
compensação.”
Depois deste estudo, o projecto da Variante do Cubal
voltou a cair em ponto morto, pois só passados cerca de 30 anos, em 1958, se
submeteu à aprovação da Fiscalização do Governo, junto da Companhia, o
anteprojecto do seu primeiro troço de 22 quilómetros de extensão.
O substancial aumento de tráfego verificado após a
2ª Grande Guerra (ver Quadro) fez renascer as preocupações relativas ao
condicionamento imposto ao tráfego pelo troço Benguela/Cubal.
TRÁFEGO ENTRE 1931 e 1964
Anos
|
Quilómetros
percorridos (milhares)
|
Toneladas/Quilómetros
Líquidas(milhares)
|
|
Totais
|
Comerciais
|
||
1931
|
1108
|
242.868
|
88.747
|
1938
|
1279
|
465.822
|
183.937
|
1943
|
1300
|
510.456
|
209.177
|
1945
|
1703
|
584.112
|
224.720
|
1948
|
2722
|
989.012
|
428.739
|
1952
|
4065
|
1.602.066
|
754.841
|
1955
|
5555
|
2.319.463
|
1.067.379
|
1958
|
6095
|
2.586.092
|
1.094.746
|
1961
|
8061
|
3.395.581
|
1.518.354
|
1962
|
7639
|
3.217.305
|
1.434.012
|
1964
|
7358
|
3.220.359
|
1.475.891
|
No que respeita ao traçado, a primeira medida tomada
foi eliminar a cremalheira em 1949, sem o que não seria possível atingir os
níveis de carga já transportados na década de 1950.
Seguidamente, iniciou-se a construção de uma série
de desvios intermédios nos troços em que o tempo de percurso entre estações era
demorado, o que ia permitindo aumentar a frequência das circulações e,
consequentemente, intensificar o tráfego.
Paralelamente, desenvolveram-se outros trabalhos,
como a ampliação de estações, nomeadamente em Catengue, Cubal, e Silva Porto, e
rectificações de traçado para aumento do raio das curvas, de que se destacam,
pela sua importância, uma na zona entre Marco de Canaveses e Mariano Machado, e
outra no alto do Lépi.
Por outro lado, aumentou-se a capacidade de tracção
com a aquisição de mais locomotivas “Garratt” (a vapor), as mais potentes ao
serviço.
No entanto, especialmente após a independência do
antigo Congo Belga, o sucessivo aumento de tráfego obrigou a que, em períodos
de ponta, o CFB trabalhasse em condições difíceis, próximas da saturação,
impondo a revisão do problema de forma a encontrar a solução mais conveniente,
que permitisse encarar o futuro com a necessária confiança.
Era imperativo assegurar o escoamento de todo o
tráfego que o constante desenvolvimento da Província de Angola e dos
territórios vizinhos (o tráfego de trânsito representava cerca de 86% do total)
fazia prever.
Duas soluções se apresentaram:
1. Correcções profundas do traçado existente, de forma
a esgotar a sua capacidade, em conjugação com a aquisição de locomotivas mais
potentes do que as existentes;
2. Construção da Variante do Cubal.
A primeira destas hipóteses conduziria a um
resultado duvidoso, não só por ter de se aceitar algumas soluções tecnicamente
defeituosas, de custo muito elevado, como também por limitações impossíveis de
ultrapassar que conduziriam a uma saturação de linha em poucos anos.
Por estes motivos, decidiu-se retomar os estudos da
Variante do Cubal, pelo que em 1958 se completou o anteprojecto do 1º troço de
22 quilómetros, estudo depois abandonado. Neste troço de linha, que é de mais
fácil traçado, foram consideradas as seguintes características:
Raio mínimo das curvas: 150m
Rampa integral máxima: 20%
O traçado da variante em que o anteprojecto deste
primeiro troço se integrava, tinha a sua origem ao quilómetro 5 da linha geral
e entrava depois na parte quebrada e montanhosa da cintura da costa, em
direcção ao vale do rio Catumbela.
Depois do rio Catumbela, apoiava-se na directriz
geral do traçado de Tucker, pela margem direita do rio Catumbela até à sua
confluência com o rio Cubal. Depois de atravessar o rio Catumbela, acompanhava
a margem direita do rio Cubal em todo o resto do percurso, até se reunir à
linha geral, na estação do Cubal.
Deste estudo e do conhecimento do terreno,
estimou-se o custo total da variante em 314.500.000$00.
Posteriormente, atendendo ao Esquema Geral dos
Aproveitamentos Hidroeléctricos do rio Catumbela, que interferiam com o traçado
da Variante prevista, e às características pouco favoráveis conseguidas no
anteprojecto do 1º troço, submetido à aprovação do Governo, foi decidido rever
o problema estudando novos possíveis traçados.
O estudo do novo traçado, cujos trabalhos de campo
estavam em execução em 1965, saía da linha geral ao km 40,250, além Benguela,
seguindo depois pela margem direita dos rios Cavaco e Caimbambo, e passava na
povoação do mesmo nome e na estação de Guerra Junqueiro, ligando depois ao
Cubal.
No decurso dos estudos que então foram sendo
desenvolvidos, encontrou-se uma nova solução mais vantajosa, cujas
características seriam iguais às do resto da linha, o que permitiria passar a
capacidade anual de transporte de 3.000.000 toneladas anuais para 10.000.000.
O traçado definitivo da Variante do Cubal parte do
quilómetro 15 da linha existente, onde foi criada a estação do Negrão (a seguir
à de Catumbela), e inflecte para Sudeste, a fim de vencer os primeiros
contrafortes montanhosos da zona do Vale da Mina, a cerca de 20 quilómetros da
sua origem, tomando então rumo para Leste, através do pequeno planalto do
Capilongo. Cerca do quilómetro 62, entra no vale do rio Cavaco, onde se
desenvolve até ao quilómetro 80, e daqui segue o vale do rio Caimbambo até à
povoação do mesmo nome, situada ao quilómetro 122. Estende-se, a seguir,
através de campos de sisal, até à povoação de Guerra Junqueiro (Calenguer).
Atinge o Cubal ao km 153 (ver Mapa V).
Esta Variante encurta o traçado Lobito/Cubal em 44
quilómetros e reduz o valor das inclinações dos traineis para metade, no
sentido ascendente, e para um quarto no sentido descendente, ou seja, no
sentido de maior incidência de tráfego. O raio mínimo das curvas aumenta de 100
para 350m, e o número de curvas decresce de 415 para 122.
A linha foi assente com carris BS 90 A = 45kg/m
soldados em barras de 362,112m (24x15,088), e de 45,318m, em curvas de raio
inferior a 650m, assentes em travessas de madeira.
Nos desvios não guarnecidos utilizaram-se aparelhos
de mudança de via talonáveis, isto é, de abertura e fecho automáticos.
A estrada Lobito Benguela, bem como os cursos de
água e dos vales, foram vencidos por 14 pontes e viadutos de betão
pré-esforçado, com comprimentos que variam de 20 a 260m, e alturas entre 5 e
45m, com um desenvolvimento total de 1.800m.
A exploração da Variante é controlada do Lobito por
um sistema de radiocomunicações UHF, VHF, e microondas, para o que todas as
estações e veículos em circulação foram equipados com aparelhagem de rádio.
Para dar uma ideia da grandeza dos trabalhos
realizados na construção da Variante, cujo custo total foi de 888.000 contos,
refere-se que o volume das terraplenagens foi de cerca de 10 milhões de metros
cúbicos, e o do desmonte de rocha de natureza calcária, xistosa-gneissica, e
granítica, foi de 3 milhões de metros cúbicos.
Na drenagem da plataforma da via foram utilizados
9.000 metros de tubos de aço galvanizado ”ARMCO”, com diâmetros
entre 1,07 e 4,57 metros.
Para o acesso aos locais de trabalho, durante os 4
anos que duraram os estudos e a construção, foi necessário abrir e conservar
cerca de 600 quilómetros de caminhos de serviço. As desmatações atingiram uma
área com cerca de 1.500 hectares.
A construção desta Variante iniciou-se em 1973, e a
primeira circulação de um comboio nesta via ocorreu a 20 de Outubro de 1974,
utilizando já a tracção Diesel eléctrica, com as locomotivas “General
Electric”, tipo U20C.
Com a construção desta Variante, a capacidade anual
de transporte da linha passou de 3.000.000 para 10.000.000 toneladas, como
previsto.
Todos os estudos de traçado, bem como todos os
trabalhos de construção da Variante do Cubal, incluindo os de telecomunicações,
estiveram a cargo do pessoal da Companhia, com excepção das obras de arte em
betão pré-esforçado.
Em 1973 o material circulante era constituído por
107 locomotivas a vapor, 18 locomotivas Diesel, 153 carruagens, salões, e
furgões, e 1838 vagões.
Nesse ano, o tráfego atingiu 152.069.858 passageiros
quilómetro, e o transporte de mercadorias foi de 2.566.364.000 toneladas
quilómetro comerciais, e de 75.273.000 toneladas quilómetro de serviço.
A Companhia do Caminho de Ferro de Benguela pouco
beneficiou da construção da Variante do Cubal. Pouco tempo depois, com a
independência de Angola, veio o colapso, a que se seguiu a agonia, o coma
profundo, e a morte anunciada aos seus 99 anos.
[1] Carros de dois rodados usados pelos Bóeres,
puxados por numerosas juntam de bois, que podiam ir até 30, a que davam o nome
de ”espanas”(aportuguesamento do inglês Sul Africano “span” =
uma ou mais juntas de bois).
[2] A ligação da malária ao mosquito era ainda
desconhecida.
[3] Foi o primeiro posto militar criado na
região do Huambo, com o nome de Cabral Moncada, criado pela Portaria 431, de
20/09/1903, com sede na Quissala, ficando coma sua acção determinada sobre os
povos do Huambo e Candumbo.
[4] Significa 2 grupos de rodados, cada um
constituído por: 1 “bogie” de guiamento de 2 rodados (4), 4 rodados
conjugados para a tracção (8), e 1 rodado bissel de guiamento (2).
[5] Experimentaram-se atacadores individuais
(espécie de martelos pneumático), para substituir, em casos especiais, as
tradicionais bitas, mas que não chegaram a sair da fase experimental, por todos
os assentadores se recusarem a utiliza-los, alegando que lhes tirava a
virilidade.
[6] A velocidade das locomotivas com rodados
conjugados é limitada pela velocidade angular das rodas, por causa dos contra
pesos que estas possuem.
[7] As transcrições são feitas respeitando a
grafia dos documentos que existiam nos arquivos do CFB.
MAPA I - Mapa de 1906 do reconhecimento do traçado
ligando Benguela a Caconda (a pontuado cheio), com inclusão da linha já
construída pelo CFB entre Lobito e Benguela (a traço cheio), e o desvio para
leste em direcção ao Katanga (a tracejado). (Fonte "Boletim do CFB",
de Março de 1961).
MAPA II - Traçado adoptado pelo CFB respeitando o
estipulado com o Governo até cerca do km 151.
MAPA III - Linha do CFB, onde se vê a localização da
“Fortaleza do Huambo”, do lado esquerdo do traçado, a seguir ao km 360.
MAPA IV - Possíveis soluções inicialmente estudadas
para a construção da Variante do Cubal, que foram abandonadas por não
satisfazerem o objectivo de se uniformizar as características geométricas do
traçado de toda a linha. (FONTE: Boletim do CFB, Maio de 1966)
MAPA V - Traçado definitivo da Variante do Cubal, que uniformizou as características geométricas de toda a linha, o que permitiria o transporte de 10 000 000 toneladas anuais.Nota: onde se lê “Singa”, deve ler-se “Binga”
Biografia:
-Almeida, José (1951). “Para a
história do Caminho-de-ferro de Benguela”,
Lisboa.
-“Boletins do CFB”, vários números.
- Botelho, Margarida (s. data). “Caminho-de-ferro
de Benguela, avanços e os recuos de uma atribulada”, in “Cascais equestre”.
- Jornal “O LOBITO”, 28 de Maio de
1973.
- “Le Cinquantième Anniversaire du
Chemin de Fer de Benguela” in “La Revue Coloniale Belge”, Bruxelles,15 Fev.
1953.
- Loureiro, João (2004). “Memórias de
Benguela e do Lobito”, 2ª Edição, Lisboa.
- Machado de Faria e Maia, Cor. C.R.
(1913). “Cidade do Huambo, a primeira cidade portuguesa no planalto de Benguela”,
in “Revista de Engenharia Militar”, Lisboa, Tipografia Comercial.
- Matos, Norton de (1944). “Memórias e
Trabalhos da mimnha vida”, 1º Vol., Lisboa.
- “O Caminho de Ferro de Benguela –
Junho 1929, sem indicação de autor, mas com autorização do CFB.
- Teixeira, Tem. Cor. Tiago (S. data).
“A ocupação do Moxico, col. “ Cadernos Coloniais”, Editorial Cosmos.
- “The opening of the Benguela Railway”,
Especially Compiled by Leo Weinthal, Chief Editor of “The African Word”,
London, 1929.
- Varian, H.F. (1953). “Some African
Milestones”, Ed. George Roland, Oxford.
Nota: Parte desta bbliografia foi
gentilmente facultada pelo Senhor Engenheiro Alfredo Abreu Freire)
Comboio Mala – CFB o Viajante Os meus comboios ao fim de quarente anos parados na estação do Lobito
Trata-se de um comboio antigo
restaurado e que é usado quando solicitado por grupos para pequenos passeios
turísticos entre Lobito e Benguela.
Não consegui saber datas nem informações
precisas mas trata-se do conhecido comboio Mala dos Caminhos de Ferro de
Benguela (CFB) que circulou regularmente no transporte de passageiros desde os
anos 30 até aos anos 70 do século passado.
Deste comboio encontrei inúmeros
relatos de pessoas que nele viajaram e não resisti a transcrever alguns deles.
O caminho de ferro de Benguela tem uma
extensão de 1344 km e dá acesso à parte mais interior do país.
Através da ligação à Zâmbia, é
possível chegar à cidade de Beira, em Moçambique, e a Dar es Salaam, na
Tanzânia, junto ao oceano Índico, encontrando-se ligada indirectamente ao
sistema ferroviário da África do Sul.
Desta forma, o CFB faz parte de uma
rede ferroviária transcontinental.
Antes da visita aqui deixo algumas
fotografias antigas que encontrei na net.
Duo Ouro Negro Comboio Mala de Benguela
consultar :Companhia de Ferro de Benguela 1970-05-17
1970-04-26 progresso e desenvolvimento da província de Benguela, particularmente da cidade de Lobito
nos sectores da educação, energia hidroeléctrica, agricultura, indústria e
construção e reparação naval.
Como era antes
da independência 1975 em Angola as primeiras
indústrias a ganhar relevo
Angola foi, até ao início dos anos sessenta do século passado,
essencialmente um reservatório de matérias-primas por explorar, como um
diamante em bruto que espera a lapidação. Mas em 1961 as coisas mudaram e as
indústrias até aí adormecidas começam a acordar para o mercado. Com o
território aberto para os investimentos nacionais e estrangeiros o caminho
começa a desenhar-se. As primeiras indústrias a ganhar relevo – ainda que
progressivamente – foram as do ferro e do petróleo, que conseguiram um lugar de
destaque junto dos chamados produtos tradicionais, como o café e os diamantes.
O ferro principalmente, uma vez que se começou a
investir em novas infra-estruturas, nomeadamente transportes (como os
caminhos-de-ferro), indústrias extractivas e transformadoras. Foi no início dos
anos 60 do século XX que o Planeamento Mineiro deu os seus primeiros passos em
Angola, sob o impulso do engenheiro José Quintino Rogado, Catedrático de
Preparação de Minérios do Instituto Superior Técnico e Director Técnico da
Companhia Mineira do Lobito.
Nessa época surgem as primeiras tentativas de
modelização matemática dos recursos minerais metálicos a partir da
geo-estatística. A importância da Companhia Mineira do Lobito na economia de
Angola era extremamente significativa: o valor médio anual da produção de
minério de ferro no período 1968/1973 correspondia a 22.8 % da indústria
extractiva e a 9.4% do total das exportações, o que levava a que este produto
se posicionasse em terceiro lugar (a seguir ao café e aos diamantes) no ranking
da economia de Angola, durante a derradeira fase colonial, em que a produção
dos concentrados de ferro cresceu ao ritmo de 23% ao ano.
A Companhia Mineira do Lobito foi fundada em 1957 e
logo assumiu a extracção de ferro na Jamba, Kassinga e Chamutete. Esta
companhia cedeu depois as actividades à Krupp alemã, que também funcionava com
capitais da Greg-Europe Belga e do Japão.
Referem ainda os dados disponíveis que a quantidade
de exploração anual, incluindo a produção geral nas províncias de Malange, Bié,
Huambo e Huíla, atingia a média de 5,7 milhões de toneladas em 1974. A maior
parte do mineral era exportado para o Japão, Alemanha e Grã-Bretanha, que
pagavam a Angola 50 milhões de dólares norte-americanos ao ano, a preços
constantes.
O potencial mineiro do Moxico também alimentava
nesta altura a indústria extractiva do país. Cobre, ouro, volfrâmio, diamantes,
manganês e urânio eram transportados pelos Caminhos-Ferro-de Benguela para o
porto de Lobito.
O Moxico nasceu à sombra do Caminho-de-Ferro de
Benguela (CFB) e cresceu como entreposto comercial até se tornar no mais
importante centro da região. Na época colonial, a capital da província,
conhecida por Luso (Luena) albergava uma das estações principais do CFB. As
locomotivas, que transportavam milhares de toneladas de materiais, metais
preciosos e produtos agrícolas entre o porto do Lobito, na costa Atlântica, e
povoação fronteiriça de Luau, na parte oriental do país, faziam escala no Luso
para se abastecer e depositar mercadorias. Ao mesmo tempo, Kassinga, na
província de Huíla, era a jóia da coroa da metrópole na época colonial. As
minas desta cidade abasteceram a Siderurgia Nacional com 985 mil toneladas de
minérios para transformação.
Rica em ferro e manganês, os minerais eram
transportados pelo ramal ferroviário até ao porto do Saco-Mar. E daqui seguiam
para a Siderurgia Nacional, no Seixal, nos arredores de Lisboa. O Porto do
Saco-Mar, concluído em 1967, possuía uma ponte constituída por betão assente
sob fiadas de estacas. Mais tarde, seguiu-se a construção de um local com
profundidade suficiente para receber navios de grande porte.
A Siderurgia Nacional era quase sempre o destino dos
minerais angolanos. Inaugurada em Agosto de 1961, o complexo industrial
produzia 230 mil toneladas de gusa (produto resultante do minério de ferro pelo
carvão ou calcário num alto forno), 140 mil de escória, usada em aplicações
como balastro de estradas, construção civil e fabrico de cimentos. Na área da
aciaria, a produção anual era de 300 mil toneladas de aço bruto, e na
laminagem, onde era transformado o aço, produzia-se 150 mil toneladas de aço
para betão.
Sem os minérios de Kassinga a produção em Lisboa
nunca teria atingido estes valores. Quase dez anos depois, no início da década
de setenta a taxa de crescimento da economia angolana atingia níveis elevados
fruto das modificações verificadas entre 1960 e 1972, a progressão da produção
das indústrias extractivas nos dez anos anteriores. Esse crescimento foi
particularmente visível – entre 1960 e 1972 – nos diamantes, ferro e petróleo,
sendo que entre 1962 e 1968, a taxa de crescimento das indústrias extractivas
foi de mais de 170% (cerca de 28% por ano) com preponderância para o ferro.
E mais: entre 1968 e 1969 as vendas de ferro
duplicaram. Foi neste sector — onde se encontrava o essencial dos investimentos
estrangeiros multinacionais — que houve a maior expansão no período de 1960-72.
Por exemplo, entre 1960 e 1972 a produção de minério de ferro passou, em
números redondos, de 660 mil toneladas a 4830 mil toneladas. O ferro estava em
alta: durante esse período o minério era o principal produto exportado de
Angola sendo que um importante conjunto de minas de ferro estava localizado nas
Províncias do Huambo e Huíla, dentro da bacia do rio Cunene.
A última mina em exploração situava-se em Kassinga,
Huíla, tendo cessado a extracção durante a guerra civil. Nessa altura as
plantações existiam sobretudo na parte noroeste de Angola com especial destaque
para a produção do café, seguida do algodão e do açúcar. As minas existiam
sobretudo na parte noroeste de Angola, para a extracção de diamantes, e na parte
sul de Angola – planalto de Huíla e Cuando-Cubango – para a extracção de
minério de ferro.
Em 1973 as principais exportações eram ainda o
petróleo (30%), café (27%), diamantes (10%), minérios de ferro (6%), algodão
(3%) e sisal (2%).
Considerando que a Cidade do Lobito completa o seu
Centenário no dia 2 de Setembro de 2013, o que atesta a longevidade e a
maturidade dos seus citadinos e não só;
Considerando que esta cidade é detentora de uma
identidade própria que esteve na sua origem e formação e que são hoje marcas
inalienáveis dos lobitangas;
Considerando que ao longo destes cem anos existiram
nesta cidade símbolos heráldicos diferentes, uma que vigorou até 1975 e a outra
que vigora desde a década de noventa até aos dias de hoje - épocas e contextos
totalmente diferentes da realidade político – social actual;
Havendo necessidade de se criar símbolos heráldicos
que reflicta a identidade, princípios e valores da cidade do Lobito e do País,
emergindo da vontade e anseios da comunidade;
Usando das competências que lhe são conferidas pelas
alíneas f) e g) do Artigo 45º da Lei nº 17/10, de 29 de Julho, coadjuvados pela
alínea a) do Artigo 52º do mesmo diploma,
Administração Municipal do Lobito apresenta o novo
símbolo Heráldico (Brasão), seleccionado no Concurso de Criação dos Novos
Símbolos Heráldicos da Cidade, a qual o Vencedor foi o jovem lobitanga e
Designer Gráfico Roberto Ferreira de Oliveira Almeida Neto, formado em Design
Gráfico na Universidade Federal do Paraná (Brasil-Curitiba):
O Brasão da Cidade do Lobito foi desenvolvido com base
nas regras da Heráldica, porém com algumas modificações em prol do
reconhecimento do seu elevado nível sócio demográfico. Assim sendo, o primeiro
elemento gráfico visual representado e na posição do Elmo é o Nome da Cidade
com o propósito de auto-promover a cidade e o seu povo.
Abaixo do Nome temos o Escudo (Protecção), que em si
só representa as bases de desenvolvimento e de apoio da cidade, no caso os
filhos da terra e as infra-estruturas reconstruídas e melhoradas, neste caso o
Porto do Lobito e o Caminho de Ferro de Benguela.
A frente do escudo e centralizado está representada de
modo abstracto o Sol, o Mar e a Areia (Terra) em referência ao Belo e Extenso
Litoral do Lobito, um dos mais belos do país devido ao seu Sol forte e
escaldante e mar quente de tons azulados!
Na borda do Escudo estão representados outros símbolos
regionais bem conhecidos na sociedade, os Flamingos, em referência a beleza
inigualável que atribuem a cidade e a Âncora em referência a sua posição como
Cidade Marítima.
Quanto às cores utilizadas (a cor laranja, azul e
castanho) além de facilitarem a identificação dos elementos representados no
escudo carregam conceitos como:
(a Cor Laranja) Força, Crescimento e Determinação, (o
Azul) Liderança, Inteligência e Credibilidade, (o Castanho) a Terra, a
Maturidade, Consciência e Responsabilidade.
Dois incomparáveis cantores (Raul e Milo a sua memória permanece para sempre)
Duo Ouro Negro /**Muxima**
Canção Muxima
Artista Duo Ouro Negro
com Sivuca
Álbum Duo Ouro Negro
Com Sivuca
Licenciado ao
YouTube por
Thumb Media
Music (em nome de Edições Valentim de Carvalho
https://www.youtube.com/watch?v=94OXjAFBRVU
comentário do Sr. Fernando Sobral:
Estes dois incomparáveis cantores desapareceram efectivamente. Porém, a sua memória permanece para sempre, e, jamais alguém poderá esquecer estes excepcionais génios, que apareceram, com intervalos de quinhentos ou mais anos. Obrigado pela vossa música e por todo o caminho e respeito que nos merecem. Repousem lá no Céu eternamente, para um dia ressuscitarem com Cristo
https://www.youtube.com/watch?v=94OXjAFBRVU
comentário do Sr. Fernando Sobral:
Estes dois incomparáveis cantores desapareceram efectivamente. Porém, a sua memória permanece para sempre, e, jamais alguém poderá esquecer estes excepcionais génios, que apareceram, com intervalos de quinhentos ou mais anos. Obrigado pela vossa música e por todo o caminho e respeito que nos merecem. Repousem lá no Céu eternamente, para um dia ressuscitarem com Cristo
Ao recordar o saudoso Ouro Negro, com a sua canção
emblemática, partilho as palavras do Sr. Américo Pereira "saúdo a cidade de Benguela em Angola, que é capital do distrito.
Nasci na cidade do Lobito a 30 Km de Benguela. Conheci a minha
terra em 1974 aos 22 anos, guardo-a no coração, bem como esta extraordinária canção. Só estas canções nos podem trazer algum alívio a todo um grande sofrimento infligido a todos nós, principalmente ao povo Angolano e todos os Portugueses que amavam aquele belíssima terra Angola. Ficou gravada para sempre nos nossos corações "a Saudade Eterna" e o amor por todas aquelas gentes muito pacíficas. Até sempre "Duo Ouro Negro" e muito obrigado. Bem Hajam.
