quarta-feira, 2 de janeiro de 2013

"história breve da cidade do Lobito"


Inicialmente chamada "Catumbela Salgada" e "Catumbela das Ostras" para se distinguir da Catumbela (de água doce) passou progressivamente a ser chamada de Lobito (referência  mais antiga já em 1831).
Embora haja referências históricas de que a baía do actual Lobito já fosse utilizada na segunda metade do século XVII por várias armadas que aproveitavam o seu excelente abrigo contra o mar, o vento e os avistamentos pela navegação, a ocupação efectiva das terras do município data apenas do início do século XVIII com a exploração das caleiras e ostras retiradas do mangal e com a utilização dos mangues e da baía para extracção da madeira e para o contrabando de escravos e outras mercadorias, apesar da escravatura já ter sido abolida. Mais tarde as salinas tiveram igualmente a sua importância económica.
 
Antes deste período não existia concentração humana nesta região, embora haja referências aos povos Mundombes ou Vondombes como sendo aqueles que povoaram inicialmente a região periférica, nomeadamente o Dombe Grande e Dombe Pequeno (actual Negrão) até à região Kiakas.
Razão pela qual a capela do Lobito - tem por Orago Nª Sª da Arrábida
Fonte:
A história desta cidade, como a de toda Angola, está ligada à ocupação portuguesa até 1975.
Foi da guarnição  do navegador português Diogo Cam [Caão] os primeiros a desembarcar na baía de Benguela em 15 de Agosto de 1483, a que chamou de Angra de Stª Maria, que é hoje a praia morena de Benguela. Foi Manuel Cerveira Pereira em 1617 que recebeu ordens para  fundar uma cidade assim que encontrasse uma baía a Sul de Luanda e escolheu a baía de Benguela.
Em 1672 Pedro César Menezes apresentou uma petição ao reino para que o presídio de Benguela fosse deslocado para a "Catumbela das Ostras".
Em 1831 António Lopes Costa Almeida e em 1866 Alexandre Magno Castilho referem nos seus textos a península e baía do Lobito em simultâneo com o nome anterior de "Catumbela das Ostras".
Do rio Egipto á ponta do Lobito, segundo Alexandre Magno Castilho:
Coisa de 4 milhas para Sul do Egipto se encurva a terra para formar a baía denominada Cotovelo das Ostras, a qual tem 4 milhas e meia de comprido, e se guarnece de praia de  areia; várias feitorias se apresentam na borda dessa baía, onde vão ás vezes embarcações costeiras carregar de urzela e goma, apesar do muito que arrebenta o mar.
A cerca de 19 milhas do rio Egipto, e de 9 para o NE. da ponta do Lobito, e em 12° 14' de Latitude Sul, despeja o rio da Hoanha (, cuja entrada se percebe unicamente por ter arvoredo muito verde pode-se fundear em 16 ou 19 metros, coisa de milha, e quarto para OSO. das feitorias; é porém desamparado esse surgidouro, e ruim o desembarque.
Não é muito difícil tomar água na Hoanha. Discorre alta toda a beira-mar até ao Lobito, e em vários sítios se levantam barreiras, malhadas de amarelo e que se banham na água: tem uma dessas malhas, vizinha da Hoanha, o feitio de canhoneira e serve por isso de marco.
Fica a ponta do Lobito, extremo NE. de uma estreita península de areia, tão rasa que não tem para cima de 1 a 2 metros sobre o nível do mar, e com milha e oito décimos de comprido, em 12°20'Sul. e 22°49'Este.
Ao amparo dessa península se estende a baía da Catumbela das Ostras, ou do Lobito, uma das melhores da costa de África, e antigo coito de navios negreiros.
E muito para notar o dizerem alguns estrangeiros que fora descoberta aquela baia em 1840, por capitão Matson, da marinha inglesa; a Catumbela das Ostras e  a ponta como «a melhor enseada desta costa», mas bem conhecido foi também o projecto do governador Manuel Bernardo Vidal, que em 1838 lembrava ao governo a transferência da cidade de Benguela para ali.
Por umas 2 milhas em comprimento e oito décimos de milha na menor largara se estira a baía do Lobito; estreia-a porém um parcel que guarnece as suas faces oriental e meridional até defronte do mais do NE. da península. Defronte de uma casa branca, pertencente ao governo e que se levanta ao fundo da bataia, é que mais alastra esse baixio, e vai a uns quatro décimos de milha da terra.
 ponta da restinga e entrada/saída da baía do Lobito
Dois ribeiros, com as margens cobertas de mangues, despejam naquela enseada; um da banda de Este, e outro no canto do SO; não é todavia potável a água de nenhum deles, nem se encontra água para beber nas vizinhanças desse sitio, motivo por que se não fundou ali povoação.
As melhores balizas do Lobito são: em primeiro lugar, a quebrada do rio da Catumbela de Água Doce, que lhe fica a 9 milhas para SSO.; a Canhoneira de que acima falhámos; três malgazinhas brancas na terra grossa que se ergue pelo través da ponta do Lobito; a sua posição, 23 milhas para NE. do Sombreiro, e finalmente o arvoredo que reveste a costa desde o sitio em que as barreiras fogem do mar. Vão-se estas encurvando a certa distância da costa, que dali para Sul é toda baixa e silvestre, moldam a planície em que Benguela assenta, o se vão confundir com as do Sombreiro.
É fácil passar a umas 4 milhas da baía do Lobito sem a ver; nessa distância porém se distingue a casa branca de que acima falámos, e mais de perto, a 3 milhas, se percebe a ponta do Lobito.
Demandando a baía, logo depois de reconhecida a ponta, deite-se um tanto para barlavento dela, a fim de dar desconto à corrente, que vai com força para NE perto da terra. Monte-se depois muito por perto essa ponta, o que se pode fazer por haver junto d'ella 18 metros, fundura igual aquela se tem perto da península, tanto da banda de Este como da banda do Oeste., e se o vento for, como de ordinário, SO. ou OSO., meta-se logo de bolina com amura a EB. Por escassear de repente o fundo nas vizinhanças do parcel, prudente será virar no mar apenas se encontrarem 18 metros, pois se achariam 13 e 11 pouco mais para a terra. Podem-se despejar os bordos do Oeste junto à península.
... Por toda a baía se pode ancorar em 27 a 36 metros, e é muito fácil abastecer-se ali de lenha qualquer navio. Despeja o rio da Catumbela de Agua Doce 12° 28 Sul, pouco menos de 9 milhas para SO3AS. da ponta do Lobito, e obra de 10 e meia para NE. de Benguela.
 foz do rio Catumbela e costa marítima de Angola vista para Norte 
 Ficam naquele intervalo, pouco para Norte do rio da Catumbela, as Salinas do Norte. Facilmente se conhece a Catumbela, quando vista do mar, pela grande quebrada por onde  corre, e que interrompe as terras altas sitas a 4 milhas do mar.
Dizem que vem esse rio das terras de Caconda, obra de 60 léguas para o sertão, e apesar de ter a barra entupida de bancos de areia, e não poderem entrar ali navios de porte, é tido em conta de muito caudaloso, principalmente no tempo das chuvas, em que sai do leito e alaga os vales vizinhos; resulta a fertilidade dos terrenos inundados, motivo por que se acham os arrimos dos principais proprietários de    Benguela nas margens do Catumbela; fazem também essas cheias com que seja inabitável, por muito doentio, aquele sitio durante parte do ano, e foi uma das causas que fizeram desvanecer a ideia, que vogou em 1836, de ser transferida para ali a cidade de Benguela.
 baía  e restinga do Lobito 2018
Nas vizinhanças do Catumbela ficam numerosas libatas de gentios traiçoeiros, bravios e pouco dados a tratar com os brancos, já castigados em 1846 pelo distinto conselheiro Cardoso, quando comandante da estação de Angola.
Pouco para Norte, em 12°27' Sul, se levanta um fortim.
Há ancoradouro defronte do rio Catumbela, em 22 metros, se encontra óptima água para beber.'
A cidade foi sempre dominada pela sua baía e restinga. Já estaria em desenvolvimento em 1617, pois se tratava dum acidente geológico relativamente recente, ainda não comunicando a Sul com o continente, admitindo-se então que fosse apenas uma ilha.
Progressivamente sob a acção dos aluviões do rio Catumbela, pela corrente fria de Benguela e pelos ventos e ondulação esta ilha transformou-se em restinga e cresceu em direcção Norte, correndo o risco do seu crescimento progressivo e constante (cerca de 15-20 metros por ano) encerrar a baía, tendo sido necessário colocar nas décadas de 1950 e 1960, estacas de madeira no areal e construir esporões de pedra para impedir que tal acontecesse, assunto que ainda prevalece e que faz parte das preocupações do Porto do Lobito e do município actual.
Apesar da rainha Dona Maria II em Março de 1843 aprovar a mudança da cidade de Benguela, muito insalubre, para o Lobito, tal não se concretizou já que entretanto as condições de saúde do povo benguelense melhoraram e por ter sido o apogeu do mercado da borracha e cera da Catumbela, escoados por Benguela. A região do Lobito permaneceu apagada mais algum tempo.
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Publicado no FacebooK por Fernando Leite Velho, 4 de Abril de 2016
Foi o São Tomense João Maria de Sousa e Almeida (na foto abaixo), na época um abastado comerciante em Benguela, e aí governador, que a 11.5.1843 propôs, em panfleto impresso em Lisboa dirigido à rainha D. Maria II, o traslado da cidade de Benguela para os morros do Lobito, panfleto e decreto que o embaixador inglês fez seguir para Londres e cuja cópia tenho.
João Maria contribuiu do seu bolso com importante soma de dinheiro e bens para aquele traslado, por considerar que Benguela era insalubre e pelas muitas mortes dos seus habitantes. Esse a origem do decreto da rainha D. Maria II para a criação da cidade do Lobito, mas a ideia de fundar uma cidade sobranceira à língua de areia, hoje Restinga do Lobito ( onde nasci), foi abandonada pela falta de água doce naqueles morros, onde "havia uma fonte de água salobra que dava diarreias a quem a bebia".
Só mais tarde, com o inicio da construção do caminho de ferro de Benguela, esta companhia iniciou a construção de um açude no rio Catumbela, e canalizou águas para o porto em construção, isto em 1912, o que possibilitou a fixação dos primeiros trabalhadores, vindos da Nigéria e da África do Sul (estes indianos, e o advogado que assinou o contrato em nome destes trabalhadores indus foi Gandi), e colonos ingleses e portugueses.
Os trabalhadores nigerianos foram alojados numa área aterrada dos mangais, pelas terras das obras do caminho de ferro em construção, dando origem a um bairro que hoje se conhece por Canata, na época se o conhecia por bairro dos"camone ingleses", que logo deu em camutangres e Canata (ver nota abaixo).
Os trabalhadores indianos foram alojados a sul da língua de areia num camping (compound), que deu origem a outro bairro que hoje é o Compão, corruptela de camping ou compound.
Os europeus foram alojados na restinga de areia dando origem ao bairro do mesmo nome e, ligando os três bairros, se construiu outro destinado à zona comercial, que originou o bairro comercial.
Sobranceiro ao morro do Quileva, o antigo Lobito Velho, bairro dos pescadores.
Assim nasceu o Lobito.
Nota, segundo o nosso amigo lobitanga,  Ribeiro Dos Santos Tadeu, Canata vem do termo umbundo ONATA, que significa barro ou lamaçal, que seria o aspecto do aterro do mangal onde surgiu o dito bairro.
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O contraditório, comentário do Sr. Engenheiro, Elísio Romariz S. Silva, Director  Técnico do CFB:
Gostei muito deste escrito do Fernando Leite Velho, que me deu a conhecer o nome do Santomense João Maria de Sousa e Almeida e a origem dos nomes dos bairros que conhecemos, mas estou completamente em desacordo com o sublinhado a amarelo.
No meu escrito sobre o CFB digo:
"Para reforçar a mão-de-obra local, que era fraca e inapta, foi necessário contratar trabalhadores habituados à construção de vias-férreas, 7.000 nigerianos e senegaleses, e 2.000 indianos vindos com as suas famílias do Natal, África do Sul; para este contrato serviu de intermediário o jovem advogado Gandhi (1869-1948), a quem viria a ser atribuído o título de “Mahatma” (em sânscrito “A Grande Alma”).
Foram também importados camelos do norte de África, para apoiar os outros animais de carga e tracção, sobretudo no transporte de água e de materiais para a construção de linha.
O transporte de água para os trabalhadores, locomotivas, e outros trabalhos, foi uma das grandes dificuldades que tiveram de ser enfrentadas. A água era racionada, cabendo a cada trabalhador o equivalente a duas garrafas de Whisky por dia. Segundo o Eng. Varian, a distribuição de água tornou-se mais fácil com a introdução de barris rolados por serventes, sendo que, em média, era necessário um servente para cada trabalhador só para este serviço."
Os trabalhos preliminares para a construção da via-férrea foram entregues aos empreiteiros “Pauling & Co.”, e em Agosto de 1904 foi assinado um outro contrato com o empreiteiro “Griffiths & Co.”, que previa:
1- A construção da linha entre o Lobito e a Catumbela, e posteriormente até Benguela.
2- A construção na baia do Lobito de uma ponte cais para a Companhia.
3- Um reconhecimento de traçado até Caconda, no km 240.
Tendo os trabalhos sido iniciados em 1903, com 9 000 trabalhadores especializados vindos da África do Sul e com máquinas a vapor a trabalhar no Lobito, como é possível que a população só se tenha  fixado em 1912?
Apenas nos finais do séc. XIX e no início do século XX a cidade começou a ter alguma projecção com a utilização da baía para atracagem de barcos de grande porte e com o início da construção do caminho de ferro de Benguela, cuja outorga a Robert Williams é feita em 1902.
Neste período a ocupação era predominantemente estrangeira, sobretudo à custa de cidadãos ingleses trabalhadores do CFB e era então conhecida por Lobito Bay.
Com a criação da primeira Intendência do Lobito em 19/01/1911 entregue a José Pereira da Cunha, a cidade passou a ter uma presença portuguesa mais dominante e depois dos conflitos existentes entre o Município da Catumbela, criado em 1905, ao qual o Lobito estava agregado, Norton de Matos, por decreto lei, transformou-a em cidade a 02 de Setembro de 1913, ficando a Catumbela sob a alçada do Lobito, apesar da inúmera contestação dos catumbelenses.
Foi o primeiro presidente camarário o primeiro tenente da marinha Alberto Carlos Aprá.
Em 1907-08 haveria cerca de 200 europeus, sendo 150 ingleses e alguns 500 negros, a maior parte deles também ingleses. Com a paralisação temporária das obras do CFB, a população ficou limitada a 70 europeus, sobretudo portugueses e cerca de 160 negros, quase todos cabindas e quintandeiras e lavadeiras de Catumbela e Benguela.
A cidade fora construída inicialmente no Lobito Velho, e a população circulava entre entre a zona ocidental (restinga) e a oriental, havendo necessidade de se circular de barco através dos mangues que chegaram a ter cerca de 3 km de extensão. Começaram a aparecer as primeiras casas comerciais. A água chegava à cidade vinda de cacimbas do rio Catumbela em calhas de madeira.
Existia uma fonte de água salobra no Vale do Quileva que serviu noutros tempos para abastecimento de barcos quando iam fazer ao Lobito a aguada. As estradas eram de areia, muitas vezes escaldante. As casas primitivas da cidade eram de madeira, trazidas de Inglaterra sendo depois montadas na cidade.
Entretanto a construção foi-se fazendo à periferia e de modo relativamente anárquico já que não existia um plano de urbanização nem um foral, tendo sido apenas concedido este foral à cidade já nos anos 48-52 – Pedro Fragoso de Matos (data exacta?). Houve que legalizar muitas casas clandestinas. 
Os dois planos urbanos delineados com maior rigor foram desenhados, inicialmente pelo Arqº João Aguiar e mais tarde pelo Arqº Castro Rodrigues.
O núcleo urbano prosperou sempre ligado ao CFB e ao Porto do Lobito e da interacção destes dois elementos e dos seus habitantes, a cidade cresceu, com períodos mais estagnados e outros mais importantes. 
A cidade estendeu-se perifericamente após inúmeros aterros feitos e hoje estende-se para o morro da Quileva (local desde sempre escolhido para edificar a cidade, mas difícil de por em prática pelas limitações logísticas) e em direcção à Catumbela.
Após a independência e com o início da guerra houve um retrocesso com deterioração do que já existia e com pouca ou nenhuma manutenção nem crescimento, embora com um acréscimo significativo da população que fugiu do interior para o litoral criando, de novo, um crescimento anárquico da habitação, sem condições de higiene.
Apenas após o estabelecimento da PAZ a cidade volta a crescer e a tornar-se o que outrora fora chamada de “sala de visitas de Angola”, embora ainda seja necessário um trabalho hercúleo com muita reabilitação e muito investimento. Apesar de outras variáveis em termos económicos, a cidade ainda continua suportada pelo binómio PL e CFB.
Neste momento o Lobito é uma das cidades mais importantes e mais atractivas de Angola e apenas a sua vizinhança muito próxima com a cidade vizinha de Benguela a cerca de 35Km e o facto desta ser a capital de província, impede o Lobito de crescer ainda mais, tendo em conta a distribuição orçamental do Governo ser distribuída por duas cidades importantes da mesma província.
O ex-líbris da cidade do Lobito eram os flamingos. São aves pernaltas, de uma extraordinária esbeltez, as longas pernas parecem caniços desligados do corpo, que se alimentam de pequenos organismos intrínsecos de águas salinas. Os flamingos apresentam uma fulgurante cor avermelhada, mais ou menos intensa conforme a salinidade das águas onde ele se alimenta.
Poucas cidades no mundo podiam ostentar tão belas jóias. Os flamingos são aves que se alimentam de peixe de +aguas salinas, No interior de África existem lagos com altos teores da sal onde se encontram sempre milhares destas aves, criando quadros de rara beleza.

Dever de memória:

O Nascimento da Cidade do Lobito


São PernadasI

HISTÓRIA DO LOBITO segundo AUGUSTO BASTOS 1912
In MONOGRAFIA DA CATUMBELA - de 1836 a 1908 - escrito em 1908 e publicado em 1912, pág. 84-90 facultado por J C Milhazes.
"... A descrição do sr. José Maria de Souza Monteiro (no Dicionário Geográfico) contem muitos erros:
1º O Lobito não é uma enseada, mas sim uma importante e bela baía que torna o Lobito um porto natural.
2º Não é provido das águas do rio Catumbela, pois que a foz deste rio dista cerca de 20Km ao sul do Lobito.
3º O autor dá como distante meia légua do rio Catumbela e um quarto de légua da praia.
 4º Põe nas margens do rio montes com muita pedra calcária, em que se trabalha no fabrico de cal, coisa que não existe ali.
5º Finalmente é de grande vulto o erro que o autor dá da situação do Selles, porquanto estes povos estão muito longe, além da Hanha, dos povos das margens do Catumbela.
... O Lobito foi ainda no segundo quartel do século XIX um coito de navios contrabandistas, principalmente negreiros, cujas tripulações desembarcavam e iam comprar escravos aos antigos colonos e fazer razias ao interior.
É verdade que também houve em 1836, quando se fundou a Catumbela (Asseiceira) e se aboliu o tráfico da escravatura, a ideia de se construir uma cidade no Lobito, sobre o morro da Quileva, ideia da qual se desistiu por falta de água e pelas grandes despesas e trabalho de uma tal empresa.
planta da Catumbela em 1900 
Também é verdade que os terrenos que cercam o Lobito (chamados "Salgados" devido à grande infiltração de água do mar, de que se enchem, deixando por evaporação um depósito de sal) se inundam completamente na época de chuvas, impedindo o trânsito entre eles....
A história do Lobito é bem simples.
Há ainda poucos anos era este belo porto pouco conhecido, e nós próprios, os portugueses, nenhuma importância lhe ligávamos, uma vez banida a ideia da fundação de uma cidade sobre o morro da Quileva.
O Lobito é hoje cobiçado pelos ingleses e alemães, e, pode-se dizer, foi a cobiça dos estrangeiros que abriu o porto aos olhos do mundo e, foi depois do contrato de William e da construção do caminho de ferro, no actual período, que se formou o Lobito conhecido e tão falado de hoje.
Antes do período actual, apenas vivia no Lobito, na margem oriental da baía um ou outro branco exercendo a pescaria e alguns indígenas que se dedicavam ao mesmo mister.
Nomes descritos nesse período como moradores:
José Maria, João de Souza Honrado, Manuel Faustino (pescaria), Júlio Cardoso, Marques Esteves - Cachindindi (Pescaria - 1864-1874), Francisco Xavier de Castro, Domingos Fançony Moura (pescaria e carreira de botes de passageiros), Accacio Ribeiro da Silva (padaria), Abraham Levy Cohen, José de Jesus Pires, António da Costa, Manuel Joaquim de Carvalho (regedor, fiscal e telegrafista), António Alves Ferreira, João Marques Carneiro e Elvira de Vasconcellos (Kiosque Internacional).
"... O Lobito então só servia para pescarias, corte de tungas (mangues) e apanha de ostras para fornecimento de Catumbela e Benguela e para passeios (pic-nics) 
É, só depois da construção do CFB, que se forma a actual povoação do Lobito, de ambas as margens da baía....
retirado do FB - Fernando Leite Velho
É ali estabelecida uma regedoria, das quatro em que se divide actualmente o concelho.
Antes do estabelecimento da actual Delegação Aduaneira existia na margem oriental do Lobito um posto fiscal, que funcionava na casa do sr. Manuel Joaquim de Carvalho, junto à estação telegráfica, acumulando ambos os serviços pelo mesmo empregado, que também era regedor.
A margem ocidental (restinga) fez-se depois da construção do caminho de ferro e conta hoje (1908) obra de dez casas principais construídas em madeira, algumas das quais com primeiro andar. Há como dignas de se distinguir: o edifício do hospital, a casa do chefe da companhia, bungalow da antiga firma empreiteira  Griffiths & Cª, Hotel principal do Lobito, a casa do Correio e Telégrafo, a casa dos empregados da Companhia  CFB, a Delegação Aduaneira, o Kiosque internacional. Há ainda oficinas e armazéns de zinco, a estação do CFB, várias barracas de lona e cubatas de indígenas."
Os vapores atracam à ponte de madeira construída pela Companhia, constando que a mesma companhia vai construir uma ponte de ferro.
Vê-se já hoje na restinga, feitas este ano, algumas ruas já macdamisadas que dão à pequena povoação um aspecto muito agradável. Estas ruas foram feitas pela Companhia do Caminho de Ferro. Antes de existirem tinha de se caminhar por sobre o areal quente e por sobre as inúmeras linhas que cruzam a restinga em vários sentidos.
O Lobito teve a sua maior força de população e movimento em fins de 1907 e princípios deste ano (1908). Nessa época chegou a ter, seguramente o mínimo de 200 europeus, sendo mais de 150 ingleses e alguns 500 negros, na maior parte também ingleses. Com a paralisação dos trabalhos do caminho de ferro, retirou-se quase toda essa população, estando hoje limitada a uns 70 europeus (muito poucos estrangeiros) e cerca de 160 negros, quase todos cabindas e quitandeiras e lavadeiras da Catumbela e Benguela.
Dos habitantes do Lobito foram apenas incluídos no recenseamento eleitoral deste ano 26 munícipes.
Há hoje no Lobito: 10 senhoras na margem ocidental e 2 na margem oriental; 5 famílias legalmente constituídas na margem ocidental e uma na margem oriental.
Na margem ocidental (restinga) estão montadas 2 pescarias, sendo uma de um europeu de nome José e outra de pescadores naturais de Luanda.
O Hospital, além do médico director, tem um enfermeiro.
As pouquíssimas casas comerciais são todas portuguesa, a saber: na margem ocidental - o Kiosque Internacional, a casa de Horácio Lopes da Silva (comedorias) e o Hotel da Companhia. Na margem oriental - a casa de João Marques Carneiro e Accacio R. Silva.
Há 2 despachantes oficiais que residem na margem oriental.
A margem oriental fica a uma distância aproximada de 500 metros do Morro da Quileva
A restinga do Lobito tem uma área de, pouco mais ou menos, 45ha, quase todos ocupados pelos estabelecimentos e linhas do CFB e terrenos do governo, ficando apenas alguns 10 ha para concessões a particulares.
Em fins de 1907 e princípios de 1908, em que o movimento do Lobito era grande, parecendo a nascente povoação, com o ruído constante do fervilhar das caldeiras e descargas de vapor das máquinas, o chiar das rodas sobre os rails, o silvar das locomotivas e o martelar das oficinas, uma pequena cidadela de ferro e aço fazendo antever um brilhantíssimo futuro à pequena e nova terra de promissão, houve a febre dos pedidos de concessões de terrenos na restinga, em número de dezenas, esperançados todos em novo futuro restaurador. Hoje veio a desilusão com as contínuas intermitências nos trabalhos de construção do caminho de ferro e com a retirada de todos o pessoal da companhia empreiteira.
À primeira esperança sucedeu a desilusão, depois a esta uma nova esperança e ainda depois desta uma nova desilusão.
Hoje ainda se está na expectativa esperançosa de que a companhia arranje capitais para a continuação dos trabalhos e assim venham a ser compensados os sacrifícios que alguns habitantes da Catumbela fizeram indo enterrar-se no Lobito.
Uma coisa que há a notar no Lobito é a falta de iluminação pública que, na margem ocidental, consta apenas de 4 candeeiros que cercam a delegação aduaneira.
A língua de areia ou restinga que forma a baía tem um comprimento aproximado de 4.500 metros (1908) e uma largura média de, pelo menos, 100 metros.
É digno de citar-se o grande mangal do Lobito, que se prolonga pelo fundo da baía fora até quase aos Salgados do Catuno, na grande curva da linha férrea de Catumbela ao Lobito. Mede uma área maior que a da baía..
É uma imensa floresta de mangues que foram sempre utilizados, sulcada por numerosíssimos canais, em caprichosos zigue-zagues, tendo alguns desses canais a extensão de 3Km. Toda esta floresta é habitada por um número incomensurável de ostras que vivem agarradas aos mangues, ficando a descoberto nas marés mortas. Dali trem saído sempre ostras para Catumbela, Lobito e Benguela e da sua casca têm alguns habitantes da margem oriental feito uma cal muito branca. Para se cortar mangues (tungas) é preciso uma licença da administração do concelho da Catumbela, e que só é passada depois de se ter pago à fazenda nacional um imposto de 200 réis por cada tunga a cortar. Esta madeira é muito resistente e empregava-se muito antigamente nos tectos das casas em Benguela e Catumbela.
O mangal e a ostreira foram sempre objecto de frequentes pic-nics antes do período actual.
A praia do Lobito abunda em conchas marinhas actuais e fósseis.
Existe no Lobito uma fonte de água salobra que, bebendo-se, produz nos primeiros dias diarreia a quem não estiver habituado a bebê-la. Esta nascente, serviu, em outros tempos de abastecimento aos navios negreiros que iam ao Lobito fazer aguada. A nascente fica no conhecido Vale da Quileva e o orifício de onde brota a água, tem, quando muito, um diâmetro de 10cm.
O abastecimento de água do Lobito é feito hoje pela água canalizada do Catumbela, pertencente à Companhia de Ferro, a qual vende aos habitantes a razão de 1$000 réis por metro cúbico."



–O engenheiro e empresário Sir Robert Williams.
Robert Williams: o homem por trás do projecto Nascido em 1860, o escocês Robert Williams é uma personalidade fascinante de engenheiro e empresário. Foi, a certa altura, contratado por Cecil Rhodes (que veio a dar o nome, durante algum tempo, aos territórios hoje designados por Zâmbia e Zimbabué), de quem se tornou amigo e homem de confiança. Robert Williams tem o seu nome ligado a vários projectos grandiosos visando, bem ao estilo da época, a exploração das riquezas da África central e austral. Abordou o ganancioso Leopoldo II da Bélgica e obteve dele, nos finais do séc. XIX, uma concessão para explorar uma área de dezenas de milhares de quilómetros quadrados, no Katanga, onde acreditava haver ouro. No projecto do CFB, mais do que a cupidez pelas riquezas da África negra, seduz em Robert Williams a figura do engenheiro perfeccionista e do empreendedor resiliente (a linha Lobito-Luau é, em muitos aspectos, uma jóia da engenharia colonial e demorou um quarto de século a construir).
Caminho-de-Ferro de Benguela: Tema de Capa património luso-britânico em solo angolano
Expirou, no ano passado(2001), o prazo de 99 anos da concessão outorgada ao empresário e engenheiro escocês Robert Williams pelo Governo português com vista à construção do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB). Dificilmente poderiam os subscritores imaginar as convulsões porque haviam de passar, ao longo da vigência desse fabuloso contrato, os respectivos países e o território onde se iria desenvolver o projecto. Quando o engenheiro Robert Williams propôs ao Governo português chamar a si a construção de uma linha férrea, com cerca de 1400 quilómetros, do Lobito ao Luau, na fronteira com o então Congo Belga, a importância de uma tal via de penetração na África Central era ponto assente. Tinha sido criado, pelo Governo português, um fundo para a sua construção(1) e estavam feitos os estudos de um primeiro troço, até ao monte Sahoa, a cargo do eng.º Joaquim José Machado por indicação da Sociedade de Geografia de Lisboa. A ideia de Robert Williams era muito simples: queria escoar os minérios de uma enorme concessão no Katanga, que ele tinha recentemente negociado com Leopoldo II da Bélgica, e a via do Lobito era (no trajecto combinado transporte ferroviário–transporte marítimo) cerca de 2700 milhas mais curta que a melhor das alternativas então existentes: Beira e Cabo. Para conseguir o seu objectivo, Robert Williams propôs ao Governo português a construção do caminho-de-ferro, seguindo a antiga "picada" por onde, a pé, de tipóia às costas de nativos, ou de galera puxada por bois, se subia ao planalto e se penetrava em direcção ao coração de África. Em contrapartida, Robert Williams (ou melhor, a recém-formada Companhia do Caminho-de-Ferro de Benguela), explorava a via durante 99 anos e tinha o exclusivo de minérios e madeiras numa faixa de 120 quilómetros para cada lado da linha, para além de outras facilidades fiscais e aduaneiras. Assinado o contrato os trabalhos avançaram, com alguns precalços, chegando a linha ao Huambo (futura-ex-Nova Lisboa) em 1911. A I Guerra Mundial originou uma prolongada interrupção pelo que a inauguração do último troço só veio a ocorrer em 1929. Para assinalar esse acontecimento, Robert Williams promoveu o que deve ter sido uma excursão memorável, para a qual convidou ilustres personalidades portuguesas e britânicas. Depois de viajarem de "vapor" até ao Lobito, os convidados embarcaram nas magníficas carruagens do CFB, percorrendo, entre 7 e 10 de Junho, o trajecto até ao rio Luau, na fronteira com o Congo Belga. As personalidades continuaram, depois, por estrada e comboio até Joanesburgo e daí para a então Lourenço Marques. Entre os participantes nessa fantástica viagem encontrava-se um representante da então Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, o eng.º Raul Couvreur, que publicou, em separata da revista da associação, um relato pormenorizado da viagem. Na subida do litoral ao planalto, a linha incluía um troço em cremalheira, com a extensão de 2 quilómetros e uma inclinação de seis por cento. As composições saídas do Lobito aguardavam no monte Sahoa que uma máquina especial traccionasse, carruagem a carruagem, vagon a vagon, na ultrapassagem do desnível, sendo a composição reconstituída no término da cremalheira, onde uma locomotiva Montanha a aguardava para retomar o trajecto em direcção aos confins do Leste angolano. Esta cremalheira esteve ao serviço até finais dos anos 40 do século passado, até ser eliminada pela construção de uma variante ao traçado. As oficinas centrais, no Huambo, contavam com secções de rodas, órgãos pesados, órgãos leves metais, etc., dotadas de máquinas ferramentas para tornear, limar e furar; prensas de 200 T; possuíam pontes rolantes (a maior para 100 T) e oficinas de fundição (um forno exterior de 7,5 T) e ferraria com martelos-pilões. Estas oficinas estavam dimensionadas para a manutenção de 80 locomotivas e 800 a 1000 vagons. À altura da viagem inaugural estava em construção no Huambo aquilo que o eng.º Couvreur designou por cité ouvrière, e veio a constituir aquilo que os autores conheceram, no fim dos anos 50, como o Bairro Ferrovia, com a sua enorme piscina. Para prover as necessidades em energia, foi construída no rio Cuando, a 18 quilómetros do Huambo, uma central hidroeléctrica que, durante décadas, alimentou de energia eléctrica toda a (então) cidade de Nova Lisboa. No Lobito, no Cubal, em Vila Luso (actual Luena) e em Teixeira de Sousa (actual Luau), foram criadas oficinas complementares, totalmente equipadas para reparações e manutenção do material circulante e de via. Cada uma delas tinha também, adjacentes, para alojamento do pessoal, os Bairros do C.F.B., com as suas típicas casas em madeira, prefabricadas e completamente equipadas, especialmente adequadas ao clima africano. Foram adquiridas pelo C.F.B. locomotivas de vários tipos, destacando-se as magníficas Garratt (Fig. 3), com 160 T de peso, fabricadas pela casa Beyer Peacock. As carruagens de passageiros (Fig. 4) eram de madeira, com excelente acabamento e dotadas de todo o conforto: camas e lavatórios em todos os compartimentos, luz eléctrica, casas de banho com banheira, etc.. As composições de passageiros dispunham de carruagens restaurantes com mesas para 24 pessoas (Fig. 5). À altura da viagem inaugural, apenas estavam prontas as estações da Catumbela e da Caála (então baptizada Vila Robert Williams) (Fig. 6). O traçado incluía 37 pontes com vão igual ou superior a dez metros, com pilares de alvenaria ou betão e tabuleiros metálicos, com vão normalizado (Fig. 7). Embora pertença à história serôdia do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, o projecto C.F.B. reúne alguns dos critérios que poderiam justificar a sua classificação como património mundial, no sentido da Convenção Internacional do Património (Coulls, 1999): • É, sem dúvida, um trabalho criativo, associado ao "génio" de Robert Williams; •Constitui um exemplo notável, paradigmático, da penetração imperial europeia no coração da África; •Ilustra, de forma eloquente, os dramáticos desenvolvimentos económicos e sociais da história da África lusófona, senão de toda a África austral; •Faz prova de uma excepcional capacidade de pôr em prática, em condições adversas, a melhor arte e ciência da construção de caminhos-de-ferro, existente na época. As descrições são omissas quanto à dimensão humana do projecto, nada se dizendo sobre os milhares de indígenas anónimos, mobilizados para que a visão se tornasse realidade. Contudo, esgotado o prazo da concessão, levados pelos ventos da história o poder colonial e a memória das ilustres personalidades, o C.F.B. fica para mais um século, em condições de servir um país que emerge agora para a paz e o desenvolvimento. Para portugueses e britânicos, o C.F.B. é um legado de que se podem orgulhar.
Em 1899, o governo português iniciou a construção da ferrovia para dar acesso ao interior e às riquezas minerais do então Congo Belga. Após a morte de Cecil Rhodes, em 1902, Robert Williams, um amigo de Rhodes, tomou conta da construção e completou a ligação a Luau, em 1929, constituindo a empresa Companhia do Caminho-de-Ferro de Benguela SARL.
O acto solene do início da construção do CFB foi realizado no dia 1 de Março de 1903, junto à ponte sobre o rio Cavaco (então Ponte D. Carlos), tendo sido presidido pelo Governador-Geral de Angola, Cabral Moncada.
O primeiro trecho operacional da CFB iniciou-se em 1905, ligando o Lobito à Catumbela, graças à chegada ao porto do Lobito da primeira locomotiva, a nº 1, em Novembro de 1904, vinda de uma metalúrgica de Leeds, no Reino Unido.
A linha mostrou ser um sucesso, revelando-se muito rentável para as potências coloniais, especialmente por ser a ligação mais curta para transportar as riquezas mineiras do Sul do Congo para a Europa. Em 1931, o porto do Lobito recebeu por via férrea o primeiro carregamento de cobre proveniente do Catanga.
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Uma história sucinta da sua formação e desenvolvimento da Companhia do Caminho de Ferro de Benguela, pelo Sr. Engenheiro,  Elísio Romariz Santos Silva, Director Técnico do CFB, Lisboa, Maio de 2008

Consultar o site: https://sites.google.com/site/cfbumahistoriasucinta/

Companhia do Caminho de Ferro de Benguela Uma história sucinta da sua formação e desenvolvimento
Conteúdos

A Génese
Cecil Rhodes foi o promotor da constituição do império britânico na África Central, o que conseguiu construindo caminhos-de-ferro com o objectivo de ligar o Cabo ao Cairo, o célebre “C to C”, e explorando as riquezas do solo do continente africano.
Quando em 1897 a linha do caminho-de-ferro vinda de Bechuanalândia chegou a Bulawayo, a 1.362 milhas do Cabo e a mais de 1.000 milhas do Katanga, Rhodes incumbiu Robert Williams de estudar os territórios que ficavam a norte, entre os rios Zambeze e Congo.
Deste estudo resultou a descoberta dos maiores jazigos de cobre de África, o “Copper Belt”, na Rodésia do Norte e no Katanga (antiga Garanganja).
Para que este centro, de enormes possibilidades de produção, fosse útil às indústrias europeias, era indispensável uma linha-férrea que o ligasse até ao mar. De imediato percebeu-se que o escoamento do cobre pelos portos da costa oriental de África, já existentes, seria muito dispendioso, pelo que se tornava imprescindível fazê-lo pela costa ocidental; a Via Lobito permitiria reduzir a distância de transporte em relação à Via Beira em 3.533 milhas, e em relação à Via Cape Town em 2.715 milhas.
De início, o objectivo da linha do Caminho de Ferro de Benguela era transportar 40.000 toneladas por ano de minério de cobre do Katanga, única saída económica para a exploração das 60.000 milhas quadradas (155.400 km2) da concessão para pesquisa mineira naquela região, dadaem 1899 pelo Rei Leopoldo à “Tanganika Concessions Ltd.”.
A Fundação da Companhia
A fundação da Companhia do Caminho de Ferro de Benguela, e a criação do Porto do Lobito, devem-se aos esforços desenvolvidos por Robert Williams que, em 28 de Novembro de 1902, obteve de Portugal uma concessão por 99 anos para construir uma via-férrea que ligasse o porto do Lobito à fronteira oriental de Angola com o Katanga, junto ao paralelo 12º,5.
Os Estatutos da Companhia foram aprovados pelo Decreto de 25 de Maio de 1903, e registados no Tribunal do Comércio a 28 de Maio de 1903.
De acordo com o Contrato de Concessão, a linha tinha de seguir o traçado do reconhecimento inicial português (ver Mapa I, datado de 1906) destinado a ligar Benguela, o então porto de mar cujas condições de utilização eram bastante precárias, a Caconda, que até ao final do século XIX foi o grande centro de trocas comerciais, e o ponto-chave da ocupação portuguesa no interior da região planaltica de Benguela. Comprometia-se ainda a chegar a Catengue, a 122km, em 10 meses.
A linha seria construída com a mesma bitola da linha “C to C”, que era de 3 pés e 6 polegadas (1,067m), com carris tipo CFB, de 60 libras por metro, e travessas metálicas de 30kg, com fixação por cunha, com um plano de assentamento de 1.430 travessas por quilómetro.
Para reforçar a mão-de-obra local, que era fraca e inapta, foi necessário contratar trabalhadores habituados à construção de vias-férreas, 7.000 nigerianos e senegaleses, e 2.000 indianos vindos com as suas famílias do Natal, África do Sul; para este contrato serviu de intermediário o jovem advogado Gandhi (1869-1948), a quem viria a ser atribuído o título de Mahatma (em sânscrito “A Grande Alma”).
Foram também importados camelos do norte de África, para apoiar os outros animais de carga e tracção, sobretudo no transporte de água e de materiais para a construção de linha.
O transporte de água para os trabalhadores, locomotivas, e outros trabalhos, foi uma das grandes dificuldades que tiveram de ser enfrentadas. A água era racionada, cabendo a cada trabalhador o equivalente a duas garrafas de Whisky por dia. Segundo o Eng. Varian, a distribuição de água tornou-se mais fácil com a introdução de barris rolados por serventes, sendo que, em média, era necessário um servente para cada trabalhador só para este serviço.
O Início da Construção
A construção da linha enfrentava grandes problemas financeiros. Em 1903, a Companhia do Caminho de Ferro de Benguela celebrou um contrato com a “Tanganyka Concessions Ltd.”, segundo o qual esta adquiria metade do capital, obrigando-se a adquirir a outra metade à “Zambézia Exploring Co.” Esta aquisição só se efectivou em 1905, mediante a entrega de 75.000 acções da “Tanganyka Concessions Ltd.”.
Era urgente organizar os trabalhos, que apresentavam grandes dificuldades materiais, técnicas, e logísticas, havendo carências a nível de instalações, de pessoal, e de transportes. A principal dificuldade era, no entanto, a falta de água na faixa costeira que, em virtude da escassez de chuvas, era conhecida por “Terra da sede”. Esta faixa constituía um grande obstáculo às caravanas que comerciavam com o interior, e foi a causa de muitas mortes.
O acto solene do início da construção do Caminho de Ferro de Benguela foi realizado no dia 1 de Março de 1903, junto à primitiva ponte sobre o rio Cavaco (Ponte D. Carlos), tendo sido presidido pelo Governador-Geral de Angola, Conselheiro Cabral Moncada, na presença das mais altas individualidades, como descrito no Boletim Oficial nº 16, do mesmo ano.
Os primeiros materiais para a construção da linha foram descarregados em Benguela, em Junho de 1904, entre eles os que foram utilizados na montagem da ponte sobre o rio Catumbela, com um peso de 650 toneladas, que para lá foram transportados em carros bóeres.[1] Esta ponte, com 76,60 metros de vão, foi inaugurada a 21 de Março de 1905, com o nome de “Luís Filipe”.
Os primeiros materiais descarregados no Lobito, a 28 de Novembro desse mesmo ano, foram transportados pelo vapor “Cromarly”, que fundeou na Restinga a 13 metros da praia, próximo do local onde foi posteriormente construído o “Pavilhão Luso”. Para se proceder à sua descarga houve necessidade de construir uma pequena pontes-cais improvisada, com quatro barcaças de ferro lançadas borda fora do “Cromarly”, sobre as quais se assentou uma plataforma, trabalho este realizado em dois dias.
À medida que a linha ia penetrando no território, esta ponte foi sendo melhorada de forma a satisfazer as necessidades comerciais que se iam criando. Seguiu-se a construção de uma ponte cais, que permitia a atracação simultânea de dois navios de 8.000 toneladas, com condições que permitiam processar aproximadamente 800 toneladas por dia. Esta ponte cais foi utilizada durante cerca de 20 anos, tanto para as necessidades do CFB, como para as do Estado e dos particulares.
Como o movimento portuário continuou a aumentar, o Governo decidiu construir um cais acostável, sendo a primeira fase do projecto entregue à firma “Pauling & Co.”. O trabalho ficou concluído em princípios de 1928, tendo o novo cais 230 metros de extensão e 14 de altura, o que permitia a atracação simultânea de dois navios de 10.000 toneladas.
Os trabalhos preliminares para a construção da linha-férrea foram entregues aos empreiteiros “Pauling & Co.”, e em Agosto de 1904 foi assinado um outro contrato com o empreiteiro “Griffiths & Co.”, que previa:
1- A construção da linha entre o Lobito e a Catumbela, e posteriormente até Benguela.
2- A construção na baia do Lobito de uma ponte cais para a Companhia.
3- Um reconhecimento de traçado até Caconda, no km 240.
O traçado até Benguela é quase todo em recta, atravessando o rio Catumbela através da referida ponte “Luís Filipe”. Esta ponte era utilizada tanto por circulação ferroviária como rodoviária e pedonal.
A 30 de Abril de 1905 a Companhia renovou o acordo para a construção da linha até Monte Sáoa, ao quilómetro 60.
A obrigação de chegar a Catengue em 10 meses, prazo que era necessário cumprir para que o contrato de concessão não fosse anulado, obrigou a enormes esforços. Nas primeiras secções, até se chegar à formidável garganta do Lengue, os tramos de via (o conjunto de dois carris ligados às respectivas travessas) eram literalmente pousados no chão, fazendo lembrar uma montanha-russa.
Rapidamente se verificou que, para se conseguir respeitar o prazo fixado, seria necessária a utilização de um troço em cremalheira (62,5‰) numa extensão de 2.120m, para vencer a subida até S. Pedro à altitude de 322m. Por esta razão, foram encomendadas duas locomotivas equipadas com os dois sistemas de tracção: aderência e cremalheira no eixo da via.
Foi igualmente necessário mandar vir especialistas na perfuração de rocha, para os desmontes e fundações dos três grandes viadutos metálicos, um dos quais com 300 pés (91m) de comprimento. Os inertes resultantes destes desmontes foram trazidos para o Lobito, para consolidação do solo arenoso da restinga.
Depois de ultrapassada esta estreita faixa de terreno, o traçado continua por uma zona subtropical ao longo do vale do rio Coruteva, que é atravessado nove vezes.
O assentamento da linha prosseguiu evitando o atravessamento de rios, contornando precipícios, fugindo ao vale de Catengue, onde chegou no prazo estipulado. Para o respeitar, os últimos quilómetros de linha foram assentes tão apressadamente que esta contornava pequenos obstáculos. Especialmente entre Chivite e Catengue, qualquer obstáculo que surgisse e ameaçasse atrasar a progressão dos trabalhos era pura e simplesmente contornado, como ainda se podia verificar na década de 1950.
Os trabalhos progrediram descendo algumas vezes mas voltando sempre a subir para se alcançar o Cubal, a uma altitude de 907m, ao quilómetro 197; este troço de linha foi aberto à exploração em 1908.
Por motivos financeiros, o empreiteiro “Griffths & Co.” decidiu rescindir o contrato a 20 de Junho de 1908, tendo regressado a Inglaterra com todo o seu pessoal num vapor da “Union-Castle” que propositadamente os veio buscar ao Lobito. O então Chief Resident Engineer do CFB, E.R. Robins, tomou igual decisão.
O Eng. H.F. Varian — contratado a 20 de Julho de 1907 e chegado ao Lobito em 12 de Agosto seguinte no barco de carga “Alnwick Castle”,que transportava materiais para a construção da linha — veio ocupar o lugar deixado vago, e assumir a direcção dos trabalhos em curso, supervisionando todo o empreendimento, mas sem ter os meios financeiros para lhe dar continuidade.
Apesar do empreiteiro principal ter abandonado o trabalho, a maior parte da mão-de-obra europeia, que constituía a principal força de trabalho, pertencia aos subempreiteiros. Estes, para não desfazerem as suas equipas de pessoal especializado, decidiram manter-se com o seu pessoal parado no acampamento principal, situado na zona do Lengue (km 52), na margem esquerda do rio Cavaco.
Esta opção foi tomada pelo facto de estas equipas serem muito difíceis de refazer devido à dificuldade em recrutar pessoal, não só por o trabalho exigido na construção de vias-férreas, na África de então, ser muito pesado, como também pelo receio de ir para aquele continente ainda envolvido em mistério, e onde estava sempre presente o pesadelo da doença do sono e da malária.[2] Só aceitavam estes trabalhos aventureiros, pessoas com sérios problemas com a justiça, ou que queriam desaparecer.
Para manter o seu pessoal ocupado, já que a ociosidade é a mãe de todos os vícios, foram importados cavalos da África do Sul com o objectivo de se organizarem corridas, procurando assim proporcionar um entretenimento que evitasse desavenças e rixas, próprias desse tipo de pessoas dadas a todo o tipo de excessos.
Estas corridas de cavalos estavam documentadas em fotografias que existiam na biblioteca da Direcção Geral, no Lobito, e mostravam um grande espaço plano e livre, rodeado por grandes tendas.
O início da construção da linha do CFB fez activar os trabalhos das linhas do Congo Belga e da Rodésia, com o fim de atrair o tráfego do minério para os portos da costa oriental. Robert Williams considerou ser conveniente não deixar estabelecer essas correntes comerciais, pelo que em 1908 contratou com as minas do Katanga o transporte de mercadorias até ao Lobito, à razão de £110 por tonelada ascendente, e £75 por tonelada descendente.
Os transportes eram feitos no planalto em carros bóeres, com o auxílio de 200.000 carregadores.
A Continuação dos Trabalhos e Ligação ao Katanga 
A Construção até Huambo
Assegurados os indispensáveis recursos financeiros, por Mariano Machado, o representante do CFB em Angola, foi contratada a firma “Pauling & Co.” para dar continuidade aos trabalhos até Cuma (km 322), que era um importante centro comercial. A empresa chegou ao Lobito no dia de Natal de 1909, tendo os trabalhos sido reiniciados no dia 1 de Janeiro de 1910.
A obra prosseguiu segundo o traçado inicialmente estudado pelos portugueses até aproximadamente ao km 151, próximo do rio Sapa, virando aí em direcção ao Huambo, seguindo sempre a linha mais curta até à Baliza nº 34, na fronteira Luso-Belga (Ver Mapa II).
Um segundo contrato foi estabelecido com “Paulig & Co.” para prosseguir com os trabalhos até ao sopé do monte Lépi (km 360), troço aberto à exploração a 31 de Julho de 1911.
No dia 9 de Janeiro deste ano tinha sido iniciado o serviço postal nos comboios de passageiros (os conhecidos “Comboios mala”).
Era necessário escolher um local, no início do planalto, para localizar o futuro centro ferroviário do CFB, constituído pelas oficinas gerais, alojamentos para o pessoal, serviços de apoio a importante número de empregados, bem como uma ampla estação. Esta era necessária para acoplar os comboios vindos do litoral com carga reduzida, devido ao traçado gravoso com rampas de 20 e 25‰ e curvas com raios de 100m, para formar composições com maiores cargas, permitidas por o traçado até à fronteira ser mais favorável, com rampas máximas de 12,5‰ e curvas com raio mínimo de 200m.
Para o efeito, foi formada uma Comissão constituída pelo Coronel de Engenharia Carlos Roma Machado de Faria e Maia, em representação do Governo, Mariano Machado pelo CFB, e António Costa como representante dos Comerciantes de Benguela. O estudo da Comissão iniciou-se, a cavalo, no Cuma, e estendeu-se até ao planalto. Foram seleccionados três locais: o Forte do Huambo,[3] o alto do Caululo, e a Missão do Padre Keilling, sítio conhecido por “Ombira y Ongombe” (cova dos bois). A localização escolhida, unanimemente aceite, foi esta, embora distanciada da Missão.
Por novo contrato, assinado a 19 de Dezembro de 1911, foi acordada a construção de um novo troço com 163 quilómetros de via, em duas secções: a primeira até ao Huambo (km 426), e a segunda a partir deste ponto até ao Chinguar (km 519). Na primeira secção, aberta à exploração a 21 de Setembro de 1912, atingiu-se a maior altitude do traçado, na Portela do Lépi, com 1.854m.
O acampamento e estaleiro da “Pauling & Co.”, que se situava ao km 370, a cerca de 50 quilómetros do local já escolhido para o futuro centro operacional do CFB, começou a receber correspondência endereçada para “Pauling Town – Angola”, facto que se pode explicar por aquele acampamento ser o único aglomerado populacional digno desse nome existente na região do Huambo; estes acampamentos alojavam entre 200 a 300 europeus e 2.000 a 3.000 nativos.
Este incidente deu origem a que se apressasse a criação duma nova cidade, por acção de Norton de Matos. Sobre o que se passou a seguir, damos a palavra a Norton de Matos:
“À minha chegada a Angola tive conhecimento que ao Huambo tinha sido dado, nunca cheguei a saber por quem, o nome de «Pauling town», isto é «cidade Pauling». Várias cartas vinham já dirigidas de Inglaterra para «Pauling town – Angola».”
“Era então Mr. Pauling, ou a sua firma, o empreiteiro da construção do caminho-de-ferro.”
“Dei então ordem os correios da Província para devolverem à procedência tal espécie de correspondência, com a indicação de “destino desconhecido”, e pus-me a estudar a fundo o caso do Huambo”.
“A situação do Huambo nos pobres mapas e cartas de que então se dispunha (e pouco melhores são os que hoje existem) era indicada pela existência de um pequeno forte, onde feitos heróicos tinham sido praticados. Mas essas indicações cartográficas eram bastantes para me indicarem a admirável situação geográfica do Huambo sob diversos pontos de vista – o politico, o económico e o militar”.
…………………
“O caminho de ferro de Benguela estava a atingir o Huambo. Antes da sua inauguração, a que tencionava assistir, era necessário marcar bem o nosso domínio naquela região. Vários diplomas legislativos foram por mim publicados… e, finalmente, a 8 de Agosto de 1912, criando a cidade do Huambo.”
O pequeno forte acima referido por Norton de Matos era o “Cabral Moncada”, um dos locais escolhidos como possíveis para a localização da futura cidade do Huambo, e que está referenciado como “Fortaleza do Huambo” na planta do traçado da linha do CFB (MAPA III).
Por Portaria Provincial nº 1.086, de 21 de Agosto de 1912, foi proibida a construção de casas de adobe, pau-a-pique ou outros materiais semelhantes na cidade do Huambo.
A 23 de Novembro de 1912 foi oficialmente inaugurada a cidade do Huambo, com a presença do Governador-geral Norton de Matos, na presença do Governador do Distrito, de representantes do CFB, e de outras altas entidades oficiais.
É curioso assinalar que já anteriormente, em carta de 20 de Maio de 1908 dirigida ao CFB, escrita da Missão de Cassinga pelo Padre E. Lecomte, Missionário que deixou nome, era proposto que se criasse no Huambo a cidade de “Nova Caconda” como sede de Distrito.
Como é sabido, em 1928, o nome da cidade do Huambo foi alterado para Nova Lisboa pelo Alto-Comissário Vicente Ferreira.
A Construção até à Fronteira
No planalto, para além do Huambo, o terreno era plano e a remoção de terras foi da ordem dos 2 metros cúbicos por quilómetro de via, sendo fácil o engajamento local de mão-de-obra. O total desta rondava, em média, 2500 nativos e 200 europeus.
A segunda secção até ao Chinguar foi aberta à exploração a 18 de Outubro de 1913.
O CFB passava por dificuldades financeiras e Robert Williams esteve em risco de perder o controlo da Companhia. Sobre este problema, transcrevo um texto do livro “CAMINHO DE FERRO DE BENGUELA – Junho 1929”, de autor desconhecido:
“Entretanto a Alemanha, que tinha já alcançado, por meios sinuosos, obter que Angola fosse considerada dentro da esfera da sua influência política e comercial, vigiava os progressos deste empreendimento. Presumindo, sem dúvida, que assim conseguia alcançar o seu objectivo, ofereceu todo o capital necessário para concluir a construção da linha. Sir Robert Williams porém viu desde logo que esse tal oferecimento visava apenas a obter para a Alemanha o controle deste Caminho de Ferro e assim, apezar das muitas dificuldades em que se encontrava para alcançar em outros centros a assistência financeira de que carecia, recusou a oferta.”
Seguidamente teve início a 1ª Grande Guerra, e a construção esteve parada até 1920. Depois desta data, os trabalhos prosseguiram com lentidão, em resultado das dificuldades na obtenção dos materiais para o assentamento da via. Só se chegou a Silva Porto (km 627) em fins de 1923, sendo o troço aberto à exploração a 31 de Janeiro de 1924.
Apesar das dificuldades, o empreiteiro “Pauling & Co.” continuou com os trabalhos, entregando ao CFB, em Setembro de 1925, o troço até ao Quanza (km 725).
Acordos económico-financeiros vieram dar novo alento à Companhia, pelo que foi firmado novo contrato com a “Paulins & Co.” para a construção da última parte da linha até à antiga fronteira com o Congo Belga, incluindo as casas, estações, tomas de água, e as Oficinas Gerais no Huambo.
Os trabalhos tiveram início em Agosto de 1925. Depois de atravessar o rio Quanza por uma ponte de quatro tramos de 40 metros cada, que também dava serventia a viaturas e peões, a linha passa através do vale do Cuiva, na divisória dos rios Cuando e Quanza, indo alcançar ainda a divisória do Zambeze, que segue até à antiga fronteira ao km 1.234, com uma altitude de 1.087 metros. Neste troço, com 527 quilómetros, há 26 estações e igual número de pontes.
Apesar do elevado número de pontes, a linha chegou à antiga fronteira a 27 de Novembro de 1927, tendo a construção sido feita à razão de um quilómetro por dia, atingindo-se por vezes quilómetro e meio. Em 1 de Março de 1928 a linha foi aberta à exploração até ao km 1.156.
Para além do rio Quanza, o traçado atravessa um terreno de bosque arenoso, que se estende até ao quilómetro 1.132, o qual antes da construção da linha era conhecido por “Terra da Fome”. Tal como o nome sugere, trata-se de uma área onde a comida escasseava e que, por essa razão, constituía uma difícil barreira a transpor para as caravanas comerciais, tendo aí sido ceifadas muitas vidas por esse motivo.
Em virtude do contrato celebrado em Luanda em Agosto de 1927, o Governo Belga cedeu a Portugal aproximadamente 3.000 quilómetros quadrados do seu território do Congo, o que fez deslocar a fronteira para leste em cerca de 100km.
A linha chegou à nova fronteira a 28 de Agosto de 1928. A construção para além do rio Luau, que seria atravessado por uma ponte internacional, foi executada pela “Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga” (BCK), a fim de ligar o CFB à linha principal do Cabo ao Cairo, em Tshilongo. Os materiais utilizados na sua construção foram já descarregados no Porto do Lobito, e transportados para a fronteira pelo CFB, tráfego que aumentou de forma apreciável as receitas de exploração.
O Serviço de Automóveis Angola-Katanga
Durante o tempo de construção da linha no Congo Belga que ligou Tshilongo ao CFB, os passageiros puderam viajar desde o seu termo até Netenke, naquela linha, e vice-versa, utilizando o Serviço de Automóveis Angola-Katanga, que funcionava durante a estação seca: de princípios de Junho até meados de Novembro. Este serviço, que facilitava as comunicações directas com todas as partes de África, era quinzenal, estando a alimentação e o alojamento dos viajantes a cargo da Companhia em estações de repouso devidamente equipadas. O percurso efectuava-se em dois ou três dias.
O bilhete de ida e volta custava £35, o peso máximo de bagagem por passageiro era de 50kg, peso que não incluía “cobertores, casacos e máquinas fotográficas de tamanho e peso razoáveis”, e os automóveis não transportavam malas pesadas.
O Regulamento estipulava que os passageiros viajavam por sua conta e risco, solicitando que se munissem dos cobertores e artigos de toilette necessários para a viagem, e limitava a capacidade dos carros de turismo a 3 passageiros adultos. O Regulamento previa ainda que não se transportavam passageiros indígenas, excepto como criados, e apenas quando houvesse acomodação. Incluía, ainda, uma curiosa clausula, que se transcreve: “Desejando os passageiros que a viagem seja interrompida ou efectuar paragem para seu benefício terão de pagar uma indemnização de £10 (ou equivalente) por dia ou fracção, pagas adiantadamente. Como as viagens estão sujeitas a um horário, estas interrupções ou paragens não poderão ser superiores a um dia em qualquer dos percursos. Excepto em condições muito especiais, a viagem não será interrompida uma vez começada”.
A distância entre Tshilongo e Luau era de 526km, e utilizavam-se nos transportes de passageiros e de carga viaturas “Dodge Brothers”.
A Inauguração Oficial da Ligação Angola-Katanga
A inauguração solene do Caminho de Ferro de Benguela realizou-se na manhã de 10 de Junho de 1929, na margem do rio Luau, atravessado ainda por uma ponte provisória. A cerimónia contou com a presença das mais altas individualidades de Portugal, Inglaterra, e Bélgica, tendo na ocasião sido colocada num bloco de granito vindo do Lengue, do lado esquerdo da via, junto à entrada da ponte, uma placa de bronze com a seguinte inscrição:
CAMINHO DE FERRO DE BENGUELA
CONCESSÃO A ROBERT WILLIAMS – 28 DE DEZEMBRO DE 1902
CONSTITUIÇÃO DA COMPANHIA – 26 DE MAIO DE 1903
CONSTRUÇÃO CONCLUIDA – 28 DE AGOSTO DE 1928
INAUGURAÇÃO SOLENE – 10 DE JUNHO DE 1929 
Para esta inauguração organizaram-se comboios especiais, cujas marchas faziam parte do Convite Oficial: “Comboios especiais para a inauguração da Linha entre Lobito e Luau Km 0 a km 1.346,80”. As marchas estavam detalhadas como num horário normal, razão pela qual as reduzimos ao essencial:
Partida no dia 7 (sexta feira) do Lobito               15h00
Chegada ao Cubal                                       22h15
Chegada dia 8 a Nova Lisboa                            11h30
Chegada dia 9 a Vila Luso                              20h20
Chegada a Teixeira de Sousa no dia 10 (segunda feira)  10h05
Chegada ao Luau dia 10                                 11h00
Esta marcha teve quatro grandes paragens: a primeira no Cubal de 1h15, a segunda em Nova Lisboa de 10h30, a terceira em Cuemba de 1h00, e última em Vila Luso de 1h40.
A viagem demorou 68 horas a percorrer os 1.346,80Km, a que corresponde uma velocidade média de 19,81km/h, incluindo as 14h25 de paragens acima referidas. Eliminadas estas, a velocidade seria de 25,13km/h, mais realista para a marcha realizada.
Ficava assim concretizado o projecto concebido por Sir Robert Williams. Na altura da inauguração da linha, o CFB dispunha de 77 locomotivas, 47 carruagens e 573 vagões.
A construção da linha, permitia não só que o minério chegasse à Europa com um menor custo de transporte, como vinha beneficiar as deslocações das populações daquelas regiões que, naquele tempo, sem boas estradas, eram difíceis. Mesmo depois do início das carreiras aéreas, a via ferroviária continuou a ser muito utilizada.
De início, durante a construção, os comboios de passageiros não dispunham de vagões restaurantes, pelo que os ascendentes, que se dirigiam para o Planalto, paravam na estação de Catengue para que os viajantes pudessem jantar no Hotel do “Velho” Rodrigues, que também servia o pequeno-almoço àqueles que circulavam nos comboios descendentes para o Lobito. Para além deste, havia outros locais ao longo da linha, nomeadamente no Cubal, Ganda, Huambo, Chinguar, e Silva Porto, onde os passageiros podiam tomar as suas refeições a preços inferiores aos praticados no Lobito.

Logo após a junção das redes ferroviárias, foram iniciadas as ligações com o Katanga e com a África Central. Estas ligações eram efectuadas pelos comboios do CFB, já com vagões restaurante que seguiam até Teixeira de Sousa. Estas ligações intensificaram-se a partir de Junho de 1931, data em que se iniciou uma carreira regular para o Lobito da Agence Maritime Internationale SA (AMI). Esta carreira tinha uma frequência bimensal, excepto em Março e Agosto, em que a frequência era de três ligações por mês.
No Horário mais antigo que conhecemos, datado de 1937, em inglês e francês, estes comboios são designados com “Service Internationale”, sendo indicados apenas os dias de partida e chegada dos comboios ao Lobito e a Elisabethevile. O Cb. nº 1 (Ordinaire – 1ª, 2ª, 3ª, clas. indigenes) saía do Lobito às 18h00 de terça-feira e chegava a Elisabethevile às 8h00 horas de sábado. O Cb. nº 51 (Express de Luxe – 1ª e 2ª classes), saía do Lobito às 16h00 de segunda-feira e chegava a Elisabethevile às 12h30 de quinta-feira. O Cb. nº 2 (Ordinare) saía de Elisabethevile às 22h00 de quarta-feira e chegava ao Lobito às 9-00 horas de domingo. Finalmente, o Cb. nº 52 (Express de Luxe), saía de Elisabethevile às 15h45 de terça-feira e chegava ao Lobito às 10h15 de sábado.
De notar que este Horário continha variada informação, que incluía as companhias de navegação que faziam escala no Porto do Lobito, preçários dos Wagons-Lits para dormidas e refeições, agentes para compra de bilhetes, e ligações aos centros ferroviários mais importantes do Congo Belga, Rodésia, África do Sul e Moçambique.
No Horário nº 29 (01/12/1958), o mais recente que encontramos, há mais comboios de passageiros a fazer as ligações com a África Central. Estes comboios iam até Dilolo e desta estação até Elisabethevile, sendo estes serviços realizados duas vezes por semana pelo CFB, e uma pelo BCK (o chamado “Comboio Belga”, só com 1ª e 2ª classes), que vinha trazer e levar os passageiros dos navios da AMI.
Os comboios do CFB (Cb. 1/2 e 11/12) partiam do Lobito às 18 horas de segunda e sexta-feira, e terminavam a marcha em Dilolo, tendo ligação com comboios do BCK que seguiam para Elisabethevile, onde chegavam, respectivamente, às 17h00 de terça-feira, e às 3h40 de sexta-feira; esta diferença resultava do Cb. 11 só ter ligação em Dilolo com o comboio belga dois dias depois da sua chegada a Teixeira de Sousa. Nas ligações entre Teixeira de Sousa e Dilolo era utilizado o material do CFB, com máquinas e pessoal da Reserva daquela localidade, existindo nesta um Posto de Revisão do CFB. Após a independência do Congo, este serviço passou a ser efectuado pelo pessoal do BCK.
Os chamados comboios “Belgas”, identificados por Expresso 51/52 e Rápido 22, no referido Horário 29, eram como se disse semanais; o Cb. 52 chegava ao Lobito às 10h50 de sexta-feira, e partia às 16h55 de sábado. O Cb. 22 tinha o mesmo horário do Cb. 52, tendo designação diferente, possivelmente por este ter ligação a outro ou outros comboios, vindos da Rodésia. Nestes comboios só era utilizado material e pessoal do BCK.
Desconhecemos quando esta frequência de ligações ao Congo Belga do Horário 29 foi estabelecida, mas possivelmente teve início depois do fim da 2ª Guerra Mundial, quando aumentou o fluxo migratório.
Quem observar o Horário 29 estranhará, por certo, uma paragem de uma hora na estação de Mariano Machado, tanto para os comboios ascendentes como para os descendentes; tratava-se de uma reminiscência do tempo em que havia poucos troços de linha com brita, e destinava-se a recuperar eventuais atrasos provocados por descarrilamentos de qualquer comboio. Desta prática, que foi depois eliminada, resultava uma distracção para os habitantes da localidade, e um agradável convívio com os passageiros.
Além destes comboios de ligação ao Congo, havia outra ligação semanal entre o Lobito e Nova Lisboa (Cb. 3/4); o Cb. 3, com partida às 18h00 de quarta-feira, chegava a Nova Lisboa às 9h41 de quinta-feira, e o Cb. 4, partia de Nova Lisboa às 18h05 de quinta-feira e chegava ao Lobito às 9h05 de sexta-feira.
Todos estes comboios de passageiros do Horário 29 tinham quatro classes.
Realizavam-se também comboios regionais diários entre o Lobito e Benguela, cinco em cada sentido aos dia de semana e três aos fins de semana e feriados, e também entre Nova Lisboa e Robert Williams, um em cada sentido.
A descrição do transporte de passageiros ficaria incompleta se não fizéssemos referência a um comboio de mercadorias diário que percorria toda a linha e que não figurava nos Horários acima referidos, tendo os seguintes números: 101/2 no troço Lobito/Nova Lisboa, 201/2 no de Nova Lisboa/Vila Luso, e 301/2 no de Vila Luso/Teixeira de Sousa. Este comboio fazia o serviço de recoveiro, transportando cargas parcelares diversas, que não completavam a capacidade dum vagão, e incluía na sua composição um furgão de madeira destinado ao transporte em dois compartimentos separados não só de passageiros em classe única como também de remessas de serviço gratuitas (geralmente utilizadas pelo pessoal para o transporte de frescos e vitualhas) e pequenas encomendas comerciais. Estes comboios eram conhecidos por “Camacouve”.
Exploração da Linha
No início da exploração ferroviária as estações e desvios para cruzamento de circulações eram as indicadas no quadro que se segue, retirado do já mencionado livro “Caminho de Ferro de Benguela”:
A segurança da circulação dos comboios em cada troço era assegurada por ordens de avanço trocadas entre os chefes das estações colaterais, que entregavam ao condutor do comboio um impresso com a ordem de avançar. Estas ordens incluíam eventuais condicionamentos, como por exemplo circular com precaução entre os quilómetros tais e tais, ou estabeleciam um cruzamento com o comboio tal no desvio desguarnecido intermédio X. Por vezes, e sempre nos desvios desguarnecidos, este serviço era feito pelos maquinistas ou chefes dos comboios.
O Material Circulante
Enquanto os trabalhos de construção da linha prosseguiam, os engenheiros consultores do CFB, “Douglas Fox & Partners”, procediam a um criterioso estudo do material circulante a utilizar. As condições especiais dos caminhos-de-ferro africanos, muito diferentes das dos europeus, obrigaram a uma cuidadosa escolha para garantir a segurança do transporte e proporcionar conforto aos passageiros. O clima, as distancias a percorrer, o abastecimento de água e de lenha às locomotivas, e as características do traçado, com carris de 30 kg/m, curvas apertadas, rampas gravosas, e uma bitola de 1,067m, foram pontos que mereceram cuidadosa ponderação.
As Locomotivas
A primeira locomotiva, a 01, chegou ao Lobito em Novembro de 1904, com os primeiros materiais ai descarregados. Foi fabricada em Leeds, de onde saiu com o nº 847. De dimensões muito reduzidas (cerca de 3,5 a 4 metros de comprimento), possuía dois rodados conjugados, com rodas de pequeno diâmetro, e o seu farol era um candeeiro de petróleo. A partir de 1905, começou a trabalhar no transporte de materiais para a construção da linha no primeiro troço Lobito/Catumbela.
A locomotiva 01 rebocou o “comboio” que transportou o Governador-Geral Conselheiro Ramada Curto, e restante comitiva, para a inauguração da ponte sobre o rio Catumbela, no dia 21 de Março de 1905. Este “comboio” era constituído por duas vagonetas especiais, de dimensões maiores que as habituais, cobertas com um toldo, onde foram colocados bancos de madeira, com costas, para acomodação com algum conforto da comitiva (ver Foto 092 in “Memórias de Benguela e do Lobito” de João Loureiro 2ª ed. 2004).
Esta locomotiva continuou a trabalhar até Junho 1923, ano em que foi retirada do serviço, depois de ter efectuado 11.092km de percurso.
A locomotiva 01 voltou a ser utilizada para a reconstituição histórica dum comboio formado com o primeiro material circulante do CFB, que desfilou perante o Presidente da Republica Óscar Carmona durante a sua visita ao Lobito, a 5 de Agosto de 1939. 
Baptizada com o nome de “D. Carlos”, e depois com o de “Mariano Machado”, o primeiro Administrador-Delegado do CFB, a locomotiva 01 foi solenemente exposta como peça museológica, sobre um pequeno troço de linha assente num plinto, na Estação do Lobito, junto à Direcção-Geral, no dia 26 de Maio de 1961, Dia do CFB.
Seguidamente utilizaram-se as locomotivas de tracção mista (de aderência e cremalheira), que serviram no troço de cremalheira. Não dispomos de informação quanto às características destas locomotivas, mas que admitimos serem as da Classe 5 (0-6-2T), do construtor “Esslingent”. Seguiram-se as da Classe 6 (4-6-0) da “North British Locomotive Ltd”, e por fim as da 9ª Classe (série 200), já próprias para trabalho de longo curso.
As duas primeiras locomotivas da 9ª Classe, com os números 202 e 203, fornecidas pela “North British Locomotive Ltd”, entraram ao serviço em 1914; seguiram-se em 1921 as (203/212), fornecidas pela mesma firma. Em 1924 entraram ao serviço outras do mesmo tipo, mas fabricadas pela firma “Baldwin Locomotives Work“ de Filadélfia, que tiveram os números 215 e 216. Esta série de locomotivas terminou com a aquisição em 1930 das locomotivas números 221/238, à “North British”.
Com base nos estudos anteriormente realizados, optou-se também por encomendar para serviço mais pesado de longo curso, à firma “Beyer, Peacock & Co.”, seis locomotivas articuladas “Garratt” (4-8-2+2-8-4),[4] que foram fornecidas ao CFB em 1926; esta disposição dos rodados destinava-se a permitir que circulassem, sem problemas, nos dois sentidos de marcha, por neles se inscreverem igualmente bem. Estas locomotivas formaram a 10ª Classe e a série 300.
Estas locomotivas eram equipadas com quatro cilindros de 18½ x 24 polegadas e rodas conjugadas de 1,30m de diâmetro, pesando 158 toneladas. Eram consideradas as mais poderosas para a bitola de 1,067m, e tinham potência para rebocar 500 toneladas nos troços mais acidentadas entre S. Pedro e Cubal, com rampas de 25‰ e raios de 100 metros. A escolha destas locomotivas, ainda não utilizadas noutras vias-férreas africanas, demonstrou o espírito empreendedor que deu origem ao CFB.
As Carruagens
As carruagens foram encomendas à Companhia “Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company Ltd”, de Saltley, Birmingham, que construiu dois vagões restaurantes, carruagens de passageiros de 1ª, 2ª, e 3ªclasse, e luxuosos salões para serviço privado da Companhia, sendo todo este material equipado com “bogies”, bem assim como pequenos salões de serviço só com dois rodados.
As carruagens de passageiros, fornecidas ao CFB em 1926, eram iluminadas a electricidade, tendo porém candeeiros de azeite para serem utilizados em caso de necessidade. Todas as carruagens foram construídas de forma a proporcionarem o máximo conforto aos passageiros, possuindo filtros para água e extintores de incêndio.
Nas carruagens de 1ª classe o interior era de carvalho, com guarnições em teca, tendo um corredor lateral, cinco grandes compartimentos e um pequeno, dois sanitários com chuveiro, uma despensa, e varandas nas duas extremidades.
Cada compartimento grande, que comportava seis passageiros sentados ou quatro deitados, dispunha de um lavatório de metal, cuja tampa constituía uma mesa, cabides, redes para bagagens, ventoinhas e campainhas eléctricas; os compartimentos pequenos, tinham o mesmo equipamento, mas eram só para duas pessoas, sentadas ou deitadas.
As carruagens de 2ª classe tinham seis compartimentos grandes e dois sanitários com chuveiro, sendo que cada compartimento comportava seis passageiros sentados ou deitados.
As carruagens de 3ª classe tinham bancos fixos laterais e dois bancos móveis contíguos ao centro, sanitários, torneiras com água potável, e uma varanda em cada extremidade.
Os salões de serviço possuíam um quarto individual, um sanitário com chuveiro, uma sala de jantar/escritório com um sofá, que se transformava em cama quando necessário, cozinha com despensa e frigorífico, além de um quarto para o guarda, que servia de cozinheiro e tratava do salão.
Os vagões restaurante tinham uma sala de jantar para 24 pessoas, bar, despensas e cozinha, além de uma outra despensa isolada e frigorífico. As cadeiras eram de carvalho inglês, forradas de couro de búfalo, de cor verde, que se podiam deslocar, e ventoinhas eléctricas. A cozinha era equipada com um fogão “Briffault”, e as louças, cutelaria, e copos eram de luxo.
Os Vagões
Todos os vagões, tanto metálicos, como de madeira de caixa fechada, eram equipados com “bogies” e freio de vácuo, o que permitia marchas rápidas nos comboios de mercadorias, com cargas de 35 toneladas.
Os Automóveis de Linha
Desde o início da construção foram usados veículos automóveis de linha (Atl) abertos, que circulavam sobre os carris e com comandos nas duas extremidades, para se poderem deslocar nos dois sentidos. Eram utilizados em deslocações do pessoal superior, sobretudo em viagens de trabalho, de estudo e de inspecção à linha, bem como para prestar socorro a doentes e a acidentados.
Os primeiros eram abertos e semelhantes aos automóveis que, então, circulavam nas estradas, e ainda com faróis de petróleo. Em 1916 foram adquiridos novos e mais evoluídos Atl à firma “The Drewry Car Company Limited”.
As Oficinas Gerais
Para o bom funcionamento de um caminho-de-ferro é indispensável o apoio de uma oficina bem equipada. Este apoio era particularmente importante numa linha como a do CFB, por se encontrar distante dos centros fornecedores dos materiais necessários à manutenção e à reconstrução dos seus equipamentos, sujeitos a grandes desgastes devido à natureza dos terrenos poeirentos e arenosos que a linha atravessa.
Na época da inauguração da linha, só havia uma oficina no Lobito e outra no Huambo, mas nenhuma era adequada aos trabalhos que uma exploração mais intensa exigiria.
Reconhecendo esta imperiosa e urgente necessidade, o Director-Geral, Eng. Henrique Chaves, tinha decidido construir no Huambo uma oficina inteiramente nova, grande e versátil, que pudesse resolver todos os problemas que aparecessem. Esta ideia foi contestada, mas venceu. Surgiu assim uma das maiores, mais bem equipadas, e actualizadas, oficinas de África.
As Oficinas Gerais foram construídas pelo empreiteiro “Pauling em chapa ondulada de ferro zincado.
Eram constituídas por uma oficina de máquinas, com uma área de algumas centenas de metros quadrados, com um pé direito superior a 33 metros, uma grande fundição, caldeiraria, serrilharia geral, tornearia e reperfilamento de rodados, oficinas de vagões e de automóveis, secções de pintura, carpintaria, eléctricos, telecomunicações, pequena mecânica, e depósito de moldes, e tinham todas as possibilidades para desempenhar cabalmente as funções para que foi concebida. Possuíam ainda poderosas pontes rolantes, uma das quais com capacidade para levantar 100 toneladas.
De certo modo ligada às Oficinas Gerais está uma barragem construída no rio Cuando, e a sua Central Hidroeléctrica. Situava-se junto à Missão Católica no Huambo, a cerca de 20 km de Nova Lisboa. Esta central fornecia também energia eléctrica a esta cidade. Este aproveitamento foi concedido ao CFB em 27 de Fevereiro de 1911.
Uma conduta com 6 pés de diâmetro, e com cerca de 300 metros de extensão, leva água para accionar duas turbinas de 250 quilowatts, sendo a corrente gerada transportada para as Oficinas por uma linha de 22.000 volts. Posteriormente, as Oficinas Gerais foram equipadas com 2 geradores “Peters” de 150 cv, para dar apoio quando necessário.
Esta barragem, designada por “Dique Varian”, foi ampliada nos primeiros anos da década de 1950.
Os Serviços de Saúde
Desde o início dos trabalhos de construção da linha que o CFB se preocupou com a saúde de todos os seus funcionários, incluindo a do pessoal dos empreiteiros. Chegados a uma nova terra, tinham de desbravar uma região virgem, onde poderiam encontrar variadas doenças tropicais, pouco conhecidas ou mesmo desconhecidas: beribéri, doença do sono, ou malária, a mais devastadora para os europeus.
Desde logo foram tomadas todas as precauções, constituindo-se uma equipa de pessoal de saúde, no âmbito de um acordo com a “Tropical School of Medicine”, sob a direcção de Sir Patrick Manson, que, segundo “The African World” de 1929, foi o “man who had done more to save men from these perils, than any living man.”
Estas preocupações continuaram ao longo dos tempos. Ao completar o seu cinquentenário, os cuidados de saúde no CFB eram prestados nos hospitais do Lobito, Nova Lisboa, e Vila Luso, e num posto médico no Cubal. Havia também várias localidades com postos de enfermagem.
As populações espalhadas ao longo de linha eram assistidas mensalmente pelo comboio pagador, que incluía um gabinete médico, posto de enfermagem para tratamentos, e uma farmácia que fornecia a medicação necessária.
Este comboio pagador, para além de fazer os pagamentos aos funcionários espalhados ao longo da linha, como o seu nome indica, tinha também a importante missão de os abastecer de géneros alimentícios e de tudo o que necessitavam para a sua vida diária. Simultaneamente, permitia aos funcionários, às suas famílias, e a todos aqueles que viviam em completo isolamento, ter algum contacto social.
Em 1967 foram criados três Gabinetes de Medicina no Trabalho no Lobito, Nova Lisboa, e Luso, para a defesa da saúde dos trabalhadores e das suas condições do seu trabalho, com a finalidade de estes poderem desempenhar cabalmente a sua actividade.
A Escolha do Combustível
Durante os primeiros 35 anos, a lenha foi o único combustível utilizado nas locomotivas e noutros equipamentos a vapor do CFB.
O então Administrador-Delegado, General Machado, conhecedor dos bons resultados obtidos com este tipo de combustível na Índia e noutros caminhos-de-ferro africanos, mandou estudar meticulosamente a possibilidade da sua utilização no CFB.
Esta solução teve grande resistência por parte dos técnicos estrangeiros e maquinistas, por verem na lenha um combustível difícil de manusear e de características mais variáveis do que o consagrado carvão. Havia também a opinião desfavorável daqueles que consideravam ser a exploração de lenha para combustível prejudicial para as matas circundantes da via-férrea.
Entretanto, a lenha era obtida das matas nativas, por empreiteiros que nem sempre respeitavam as instruções de cumprirem as boas normas relativas à sua exploração. Os primeiros e mais intensivos cortes foram feitos na região onde abundava a “ungerite” e a “mutiati”, espécies que rebentam bem de touça, permitindo novo corte passados alguns anos.
Os estudos efectuados vieram confirmar as vantagens económicas da utilização da lenha como combustível das locomotivas. Não só se evitou uma exploração ruinosa para o caminho-de-ferro, como se criou mais uma actividade, a do corte de lenha, que contribuiu para o desenvolvimento económico das regiões atravessadas pela linha.
O CFB começou os trabalhos de plantação de matas próprias de eucaliptos em 1931/32 com 3.250 pés.
À época dos carros do tipo bóer com as suas espanas”, seguiu-se a dos camiões pesados e dos tractores com reboque. O corte foi mecanizado com serras circulares que chegam a seccionar 45 toneladas de lenha por dia com uma equipa reduzida de operadores.
O Hotel Términus
A Companhia reconheceu a necessidade de ter no Lobito um hotel para alojar convenientemente os seus passageiros, que tinham de aguardar a chegada do transporte marítimo ou ferroviário que os levasse aos seus destinos. Para o efeito, foi construído sobre no areal do lado do mar o confortável, impecável, e funcional Hotel Términus, em estilo colonial. Inaugurado 28 de Outubro de 1932, este hotel manteve sempre a sua traça inicial e uma elevada qualidade de serviço, razão pela qual foi considerado durante muitos anos o melhor hotel de Angola.
A exploração deste Hotel e das carruagens-cama foi inicialmente entregue à Companhia Internacional dos “Wagons-lits”.
A Organização dos Serviços
No Lobito estava situada a Direcção Geral do CFB, bem como as sedes dos Serviços de Pessoal, Contabilidade, Saúde, Movimento, Obras, e Armazéns Gerais.
Em Nova Lisboa situavam-se as sedes dos Serviços de Oficinas, Eléctricos, Tracção, Via, e Florestas. Nesta cidade concentravam-se mais de 50% dos funcionários da Companhia.
Posteriormente, em 1956, com a criação das Direcções que passaram a funcionar no Lobito, com excepção da Direcção Mecânica que se manteve em Nova Lisboa, incluindo os Serviços de Oficinas e Electricidade, juntaram-se os Serviços de Via e o de Obras (Direcção de Via e Obras) e o de Tracção e de Movimento (Direcção de Exploração). Nos anos 60, foi criado no Lobito o Serviço de Segurança.
O CFB Depois da 2ª Grande Guerra
Até ao final da 2ª Grande Guerra, o CFB pouco evoluiu. Só posteriormente, com um apreciável aumento do tráfego descendente de minério, é que a Companhia teve de proceder a melhoramentos para o poder transportar.
Só em 1948 é que a exploração deixou de ser deficitária, sendo os primeiros dividendos distribuídos 1954, após mais de cinquenta anos de actividade.
Para manter a circulação dos comboios e fazer face ao cada vez maior volume de tráfego, era necessário assegurar o fornecimento do combustível, o que deu origem ao desenvolvimento de um importante programa de florestação.
As Plantações de Eucaliptos
As plantações de eucaliptos do CFB distribuíram-se por 20 Perímetros Florestais, localizados ao longo da via-férrea, desde o km 200 até ao km 1.300, sendo subordinadas à conveniência dos abastecimentos de lenha às 102 locomotivas a vapor. Totalizavam cerca de 96 milhões de eucaliptos e ocupavam uma área de 35.000 hectares (1965).
Num país em que o carvão e o “fuel-oil” tinham de ser importados, e onde as regiões atravessadas pelo CFB, aquando da sua construção, se encontravam densamente povoadas por florestas espontâneas que garantiam por longo tempo a obtenção da lenha necessária, a adopção deste tipo de combustível era a solução indicada.
Por esta razão nasceu o programa de plantações, que foi sendo desenvolvido com a finalidade de constituir povoamentos florestais nas proximidades da linha, o que permitiria o fornecimento de lenha em condições económicas, a todas as locomotivas a vapor.
Em 1960, 80% do percurso total de cerca de 8 milhões de quilómetros, foram realizados com o emprego de lenha, 13% com a utilização de “fuel-oil”, e 7% com carvão. A lenha consumida, 1.500.000 esteres, proveio da exploração de matas espontâneas e das plantações de eucaliptos. A crescente produção de eucaliptos permitiu o aumento do consumo de lenha deste tipo, cujo poder calorífico é de 4.000 Kilocalorias por quilograma.
As plantações fizeram-se em ritmo acelerado, pelo que a maior parte ficou completa num período de 6 a 7 anos.
O maior esforço desenvolvido correspondeu às seguintes campanhas:

ANOS
EUCALIPTOS (milhões)
ÁREA OCUPADA (ha)
1949/50
11
4.100
1950/51
15
5.650
1951/52
14
5.200
1952/53
13
4.690
1953/54
9
3.340

Entre os 20 Perímetros Florestais, os maiores núcleos eram os seguintes:

LOCALIDADES
EUCALIPTOS (unid.)
ÁREA OCUPADA (ha)
Quijenje
5.622.860
1.668,68
Tonga
8.968.990
3.031,27
Dango
4.451.680
1.780,67
Boas Águas
7.260.260
2.291,53
Bela Vista
8.227.210
3.290,89
Chinguar
4.205 610
1.682,24
Capeio
4.516.830
1.806,73
Silva Porto
8.610.880
3.444,35
Quanza
6.873.370
2.749,98
Luculo
6.849.950
2.749,98
Cafungo
5.365.510
2.172,56
Os factores decisivos para a escolha da espécie de eucalipto a utilizar para rentabilizar este empreendimento foram:
-       O rápido desenvolvimento;
-       A fácil regeneração pelo rebentamento de touças;
-       A boa adaptação ao clima do planalto;
-       A pouca exigência quanto à fertilidade dos solos.
Embora experimentalmente se tenham plantado pequenas áreas de outras espécies, a quase totalidade das matas de eucaliptos foi constituída por “Eucalyptus rostrata, Schl” e por “Eucalyptus Saligna, Sm”. Inicialmente empregou-se a primeira destas espécies, que demonstrou maior rusticidade e adaptação às adversas condições locais de clima e solo. Posteriormente deu-se preferência à segunda, por ter um desenvolvimento mais rápido em solos mais férteis, e a grande mais-valia de ter uma maior copa e assim poder abafar mais depressa a vegetação espontânea indesejável, diminuindo o número de operações necessárias para a sua eliminação durante a sua tenra idade, além de retirar as possibilidades de essa vegetação vir a constituir sub-bosque.
Esta plantação, que chegou a ser de 102 milhões de eucaliptos, foi a maior do mundo pertencente a uma única entidade.
Melhoramentos do Traçado
O primeiro grande empreendimento foi a construção de uma variante para eliminar o troço de via com cremalheira. Esta variante saiu do fim do patamar a seguir a Benguela, e foi ligar a S. Pedro, criando a estação de Chivanda, e aumentando o percurso em cerca de 3 quilómetros.
Anos depois, foram também construídas duas variantes, uma entre o km 206,250 e Marco de Canavezes, encurtando o percurso em cerca de dois quilómetros, eliminando algumas curvas, aumentando o raio de outras, e reduzindo rampas. A segunda (1965) saiu do km 377,477 e foi ligar a Vila Verde, numa extensão de 4.537,28 metros. Com a sua execução desapareceu o que era o ponto mais alto da linha (alto do Lépi, com 1.854m), passando este a ser localizado em Vila Nova, com 1.848 metros. Os benefícios alcançados foram os seguintes:
-       Redução do número de curvas, que passou de 15 para 7, e aumento do seu raio: uma passou para 200m e as restantes 6 para 310m.
-       Redução das inclinações de 25 para 12,5.
Para além de outras variantes menos importantes, foi ainda construído em 1962 o Ramal do Cuíma, com 65,789 quilómetros, que, saindo da estação de Robert Willians (Caála), ligava às minas de ferro situadas naquela localidade.
Há que referir a construção, ao longo dos anos, de inúmeros desvios e ampliação de várias estações, o que se tornou indispensável para se poder satisfazer o tráfego sempre crescente. As 57 estações e apeadeiros indicados na “LISTA DAS ESTAÇÕES”, apresentada no ponto 5, aumentaram para 100, o que ilustra o esforço realizado.
Melhoramentos na via
Com o crescente aumento de tráfego descendente, houve necessidade de se proceder à balastragem da via com brita e laterite. Esta foi utilizada, por razões de economia, nas plataformas com pouca resistência, sobretudo na zona da Anhara da Cameia. Esta opção revelou-se de grande importância por a laterite ter constituído um bom sub-balastro que consolidou a plataforma, e permitiu uma considerável economia de brita quando se procedeu à posterior balastragem total da linha.
Procedeu-se à total substituição das travessas metálicas de cunha, aplicando-se travessas metálicas de grampos em curvas de raio inferior a 200 metros, e de madeira nas rectas e curvas de raio igual ou superior àquele valor. Inicialmente, a madeira utilizada era de “mussibi”, o que veio a ser proibido por esta espécie ter sido destinada exclusivamente à construção. Esta espécie foi substituída por “mufuca” tratada e creosotada, menos duradoura. A duração média das travessas de “mussibi” era de cerca de 12/14 anos, enquanto as de “mufuca” tratada era inferior a 10.
Os carris iniciais do tipo CFB de 60 libras por metro, que tiveram um magnífico comportamento, começaram a ser substituídos no troço da Portela a Chivite por outros do tipo BS 60R de igual peso. Estes tiveram um mau comportamento, não só no que se refere a desgastes, como também devido a um grande número de fracturas transversais totais originadas no bordo de ataque, facto que foi transmitido aos Engenheiros Consultores, a quem se solicitou o estudo das causas deste muito deficiente comportamento.
Este estudo revelou que a causa para este mau comportamento estava no desenho incorrecto da cabeça do carril e da sua ligação à alma. Por esse motivo, todos os desenhos de carris do “British Standart” foram alterados, passando a ter a designação BS 60N; uma nova revisão do desenho da secção do carril, que passou a ser designado por BS 60A, teve bom comportamento.
Outra importante contribuição para a melhoria do estado da via resultou da redução da sobreelevação do carril exterior das curvas (escala das curvas) — alteração essa que muito contribuiu para a redução do número de descarrilamentos nas curvas de raio pequeno em rampas acentuadas. A aplicação de aparelhos de lubrificação de carris em curvas de raio igual ou inferior a 200m também se mostrou muito eficiente na redução do seu desgaste: havia massa lubrificadora nos carris das curvas com raios de 100m do triângulo de inversão de marcha na Estação de Teixeira de Sousa, a mais de 300km do aparelho de lubrificação de via mais próximo.
Em meados da década de 60, iniciou-se a conservação mecanizada com a utilização de dois grupos constituídos por uma atacadora pesada, um regularizador de balastro, e uma “dresine” registadora do estado da via.[5]
Nos finais da década de 1960, iniciou-se a auscultação ultra-sónica de carris, merecendo especial atenção os seus topos, numa extensão de 1,5m para cada lado da junta, zona onde apareciam a maior parte das fracturas transversais, e a zona das barretas que ligam os carris, onde apareciam fracturas longitudinais e em torno da furacão. Já na década de 1970, estes exames passariam a ser extensivos aos eixos das locomotivas e vagões, mas o serviço não chegou a ser implementado.
Quando se tomou a decisão de aplicar carris de 45 kg/m na Variante do Cubal, foram igualmente adquiridos carris de 40 kg/m para aplicação além Nova Lisboa, que começaram por ser assentes além Luso em longas barras soldadas com pregação elástica, algumas das quais chegaram a atingir 6 quilómetros de extensão.
Foram aplicados alguns aparelhos de mudança de via com menor ângulo, o que permitia maior velocidade na sua passagem.
Com a eliminação das travessas de ferro de cunha e a total balastragem da linha, o estado da via melhorou consideravelmente; basta dizer que em 1952 se verificaram 181 descarrilamentos atribuídos a causas desconhecidas ou defeitos da via, número que caiu para 0 em 1970. Entre 1965 e 1972, este número oscilou entre 0 e 5.
Simultaneamente, a partir de 1950, deu-se início à construção de desvios para cruzamentos de comboios, com o fim de reduzir os tempos de ocupação da linha, e assim aumentar a sua capacidade de transporte e poder corresponder ao progressivo crescimento do tráfego. Ao todo, foram construídos 43.
Ampliaram-se as linhas de várias estações: Lobito, Catengue, Cubal, Caála, Nova Lisboa, Silva Porto, Munhango, Vila Luso, e Teixeira de Sousa, foram as mais importantes. Em todos estes locais havia triângulos para inversão de marcha e Depósitos ou Reservas de Máquinas, excepto em Catengue.
Em 1960 foi montada uma nova ponte sobre o rio Catumbela com uma extensão de 85,44m, e maior capacidade de carga, tendo a primitiva sido cedida ao Estado, passando a servir em exclusividade para a ligação rodoviária Lobito Benguela.
Evolução do Material Circulante
Em 1949 foram adquiridas à firma “North British Locomotives Ltd” 5 locomotivas do tipo “Montanha” (4-8-2), 11ª Classe (série 400), com rodas de maior diâmetro, o que lhes permitia maior velocidade (70km/h).[6] Eram, sobretudo, utilizadas nos comboios de passageiros.
Foram compradas em 1964 nove locomotivas “Garratt” à Rodésia, e adquirido outro material novo: carruagens de passageiros metálicas e vagões de vários tipos.
Em 1950 iniciaram-se estudos para a correcção do pH da água utilizada ao longo da linha nas caldeiras das locomotivas, por esta estar a danificar as suas tubagens. A água que abastecia as gruas era frequentemente analisada, e de acordo com os resultados obtidos, e com a capacidade dos tanques das locomotivas, eram deitados nestes bolas de produtos químicos, previamente fixados, de acordo com a correcção a fazer.
Nas “Garratt” utilizadas entre Benguela e Nova Lisboa, foi iniciada a queima de “fuel-oil” em Março de 1956, data em que começaram a ser entregues as primeiras das 10 máquinas da série 10ª Classe D, nº 361 a 370. A razão da utilização do combustível líquido foi a escassez de lenha entre Benguela e Cubal, e a dificuldade do seu transporte a partir de outros locais. Outras locomotivas da classe C foram adaptadas à queima de “fuel” nas Oficinas Gerais de Nova Lisboa. Esta nova experiência das oficinas do CFB foi aproveitada pela BCK, que solicitou ao CFB a transformação de uma das suas “Garratt” para queima de “fuel”, o que foi executado com êxito.
As primeiras locomotivas “diesel-hidráulicas”, para manobras, foram adquiridas em 1961; estavam equipadas com motores “Paxman” de 440 B.H.P. a 1.500 rotações por minuto.
Posteriormente, quando foi tomada a decisão de construir a Variante do Cubal, a “Chave de Ouro do CFB que, na prática, fechou a actividade da Companhia, foram adquiridas 10 locomotivas “diesel-electricas de linha, “General Electric”, tipo U20C, inicialmente utilizadas no troço Benguela/Cubal. Estas locomotivas tinham uma potência de 2.180 cv, e um peso por eixo de 15 toneladas; o arranjo dos rodados era CO-CO (2 “bogies” de 3 rodados).
No prosseguimento da política de dieselização, foram compradas mais 12 locomotivas deste tipo, o que permitiria suprimir a tracção a vapor até Mariano Machado (700 km).
Em relação a carruagens, foram adquiridas outras metálicas, idênticas às existentes mas sem varandas, incluindo novas carruagens de 3ª classe com corredor central e bancos estofados.
Foram adquiridos novos vagões de acordo com as necessidades do tráfego: cisternas (2 construídas nas Oficinas Gerais em 1964), frigoríficos, e de leito rebaixado com “bogies” de três rodados para o transporte de volumes anormais.
Os automóveis de linha (Atl) também se foram modernizando, havendo dois tipos, ambos fechados: uns com capacidade para oito pessoas, sediados nos Depósitos de Maquinas e que qualquer Serviço podia requisitar, e outros de quatro lugares distribuídos em exclusividade aos Inspectores de Via, para fiscalização da linha.
Para além destes veículos, existiam outros carros ligeiros motorizados (Clm), abertos dos lados e cobertos, que se podiam retirar e colocar na via com relativa facilidade, por meio dum equipamento específico. Estes carros eram distribuídos aos Chefes de Lanço e aos Partidos de Via de maior extensão, sendo usados para rebocar as vagonetas onde seguiam os assentadores, ferramentas, e material para a manutenção e reparação da linha. Posteriormente, foram distribuídos a todos os Partidos, quando se procedeu ao agrupamento de alguns, o que aumentou a extensão a cargo de cada um deles.
Todos estes veículos serviam para prestar auxílio de urgência a doentes ou acidentados.
Construção de Novos Edifícios
Foram construídos novos Depósitos de Maquinas no Lobito e no Cubal, modernas estações em Cubal e Vila Luso, o edifício da Direcção no Lobito, e muitas habitações para o pessoal ao longo de toda a linha.
Ergueram-se ainda vários complexos desportivos, sendo quatro de grande vulto: o 1º foi o de Nova Lisboa com piscina e campo de futebol; o 2º, o de maior importância, foi a sede do “Lobito Sports Club (1964), que incluía, no 1º andar, um magnífico ginásio com pavimento flexível e no rés-do-chão instalações para a prática de desportos náuticos, com especial incidência no remo; o 3º no Cubal, e o 4º em Vila Luso, que incluía uma piscina olímpica, inaugurada solenemente em Janeiro de 1966.
A Acção Social
Os Serviços Sociais visavam, sobretudo, a promoção social das famílias dos trabalhadores menos habilitados, tendo obtido notáveis resultados na educação dos jovens, na promoção da família, no arranjo dos lares, e na formação religiosa.
Por outro lado, a Companhia promovia actividades desportivas e culturais, não só facilitando a construção de instalações, como promovendo a criação de Clubes, e realizando sessões de cinema ao longo da linha.
Nos aniversários do CFB (O Dia do CFB), organizavam-se vários encontros de convívio ao longo da linha, e um grande almoço no local onde esse dia era comemorado. Promoviam-se também várias provas desportivas e profissionais, bem como Jogos Florais e Concursos Fotográficos, geralmente muito concorridos.
Existiam Armazéns de Víveres (A.V.) no Lobito, Cubal, Nova Lisboa, Silva Porto, Munhango, e Teixeira de Sousa, para abastecimento de todos os funcionários nessas localidades, sendo o abastecimento ao longo da linha feito através do Comboio Pagador.
Não pertencendo aos Serviços Sociais, é de salientar a acção muito importante que o “Comboio Pagador” teve na promoção social dos funcionários e suas famílias, que por motivo de serviço viviam isolados, proporcionando-lhes um agradável e salutar convívio, para além de os abastecer do que necessitavam para o seu dia-a-dia.
Em Setembro de 1965, com o objectivo da suspensão gradual do serviço do A.V. no Comboio Pagador, deu-se início a um serviço de encomendas.
Por motivos de segurança, este comboio foi suprimido em Novembro de 1966 passando os Armazéns de Viveres a abastecer o pessoal espalhado ao longo da linha com remessas enviadas por comboio.
A companhia publicava mensalmente o “Boletim do CFB” com a súmula das actividades que se desenvolviam ao longo da linha, e notícias relativas à vida dos seus funcionários.
Em 1964 trabalhavam no CFB 14.800 empregados, que em conjunto com os seus familiares perfaziam mais de 50.000 pessoas, que constituíam uma grande família ferroviária.
Transportes Aéreos
Para economizar tempo nas deslocações dos Directores e do Pessoal Superior, quer ao longo da linha, quer nas frequentes viagens de serviço a Luanda, o CFB começou por adquirir dois aviões de quatro lugares “Cessna 200”, monomotores, de asa alta, que foram depois substituídos por outros maiores, bimotores, de asa baixa: primeiro um “Piper Aztec”, e posteriormente um “Piper Navajo PA-31” de seis espaçosos lugares, com bar e sanitário. Estes aviões serviram ainda para transportar doentes para os Hospitais da Companhia, ou para o de Luanda, tendo sido várias vezes utilizados no transporte urgente de doentes que não estavam ligados ao CFB. Nessa altura foram construídos dois campos de aterragem, um em Munhango e outro em Teixeira de Sousa.
Quando a luta armada chegou ao Leste, foram adquiridos outros dois aviões de asa alta (tipo Dornier Do 27), com grande capacidade de manobra e possibilidade de aterrar e descolar em pequenas extensões, para patrulharem a linha, especialmente antes da passagem dos comboios de passageiros, e prestar auxílio rápido de apoio a pessoal que dele necessitasse. Para o efeito, foram construídos campos de aterragem em diversas localidades.
Comando das Circulações
Com o fim de aumentar a segurança das circulações, de simplificar o trabalho do pessoal dos comboios, e reduzir os tempos de percurso, o tradicional comando por telefone foi substituído pelo sistema de “Bastão Piloto”.
Posteriormente, o “Bastão Piloto” foi substituído, passando o comando das circulações a ser feito via rádio.
Variante do Cubal
Apesar de se ter procedido a todos os possíveis melhoramentos para se optimizar a capacidade de tráfego, como a construção de novas estações, desvios, e rectificações de traçado, não seria possível dar escoamento ao tráfego esperado. A melhor solução era eliminar os condicionamentos impostos pelo troço Lobito/Cubal.
Seus Antecedentes
A necessidade de melhorar ou substituir o traçado entre o Lobito e o Cubal foi considerada desde o início, devido ao facto de este troço representar um sério condicionamento à capacidade de transporte da linha no restante percurso, que tem um traçado bastante mais favorável.
Podemos dizer que esta ideia esteve sempre no espírito dos responsáveis pela Companhia do Caminho de Ferro de Benguela, desde o início da construção da sua linha. É natural que assim fosse, uma vez que eram bem patentes e intuitivos os benefícios que resultariam da sua construção.
A confirmar o exposto, nada melhor podemos apresentar de que o extracto de um relatório do então Engenheiro Residente, H.F. Varian, dirigido a 1 de Junho de 1918 aos engenheiros consultores Sir Douglas Fox and Partners, que a seguir se transcreve:[7]
 “Com o decorrer do tempo, será conveniente estudar com cuidado um trajecto para a remoção não só da cremalheira mas tanto quanto possível das actuais dificuldades na primeira secção até Cubal, e, se possível, igualar o perfil desta secção ao da segunda (Cubal-Huambo 2% compensado) de forma que a mesma máquina possa rebocar a carga, sem desdobramento, de Benguela ao Huambo, - um aumento de mais 2 ou 3 vagões (25 t), segundo a máquina, na primeira secção. O único desdobramento para o Katanga seria na nossa futura grande estação do Huambo. O actual traçado de Coruteva é um assunto sobre cuja eliminação eu tenho muitas vezes pensado. Lembro-me sempre da primeira vez que por ali passei, quando em 1907 se achava em construção. Acompanhava eu o General Machado na sua viagem e ele criticou asperamente a subida de Coruteva e subsequente descida para Catengue, como formando um sério obstáculo ao tráfego da futura linha principal para a costa. Os primeiros estudos levaram a linha para o plateau do Monte Sàoa, onde são os pontos elevados da cremalheira e Coruteva. Parte desta linha, perto de S. Pedro, é presentemente com curvas e contra-curvas de 100 m de raio com perfil de 2,5%, não compensado - uma resistência virtual de 3% em perfil de 1/33. Às vezes é necessária uma máquina de reforço desde S. Pedro a este ponto. Com as nossas actuais máquinas mais pesadas e a tendência para mais pesadas cargas por eixo, estas secções precisarão eventualmente de ser restabelecidas com rails mais pesados, como se tem tornado necessário nos Caminhos de Ferro Sul-Africanos, usando praticamente material circulante igual ao nosso. Antes disto se tornar necessário, eu lembrava que se fizesse uma completa inspecção ao Vale do Cavaco até cerca do actual Qlm.146, com o fim de se obter um uniforme levantamento de perfil, e se possível igual ao da secção Cubal-Huambo. O traçado a examinar seria a margem direita dos Rios Cavaco e Solo até ao Qlm.146. A margem esquerda dos Rios Cavaco e Catengue ligam com a actual linha principal, n’um monte ao sul do actual com o fim de eliminar a excessiva curvatura do presente monte.”
“As vantagens do novo traçado seriam:
a) Obter uma descida uniforme para o tráfego da linha principal, eliminando a barreira oposta ao actual monte da Coruteva.
b) Encurtamento da linha.
c) Se possível, um perfil semelhante ao da Segunda secção.”
“Os diversos pequenos troços do actual perfil de 2,5% seriam dispensados pelas variantes, fazendo-se depois novos trabalhos, se a variante principal de Bimbas ao qlm 146 demonstrasse um perfil de 2%. É sempre fácil dizer-se onde uma linha deve passar, quando anos depois é constantemente utilizada com conforto. Por isso, o pioneiro tem muitas outras coisas para contradizer. Este país é excepcionalmente difícil. Eu não tenho passado por este traçado, e por agora não posso dizer se ele é praticável. É certo que qualquer traçado representaria considerável e difícil trabalho, mas eu sou bastante optimista para sustentar que os meios seriam justificados logo depois do acabamento da presente linha principal até ao seu objectivo, e eu lembro que seria bom esgotar todas as possibilidades antes de nos obrigarmos a difíceis variantes locais, assim como diversas reduções de perfis e curvas que impliquem grande trabalho, o que será inevitável quando o constante tráfego seja mantido de futuro.”
“Esta secção Bimbas-Rio Solo é, e sempre tem sido o ponto fraco da linha.”
A razão de ser deste imediato reconhecimento do ponto fraco do traçado, encontra-se justificada na introdução do Relatório do Engenheiro Varian, datado de 30 de Novembro de 1921, em que apresenta três soluções para a concretização do projecto destinado a eliminá-lo:
“Para que houvesse motivo para qualquer alteração radical no primeiro troço da linha, é necessário fazer referência à Concessão inicial de há quase vinte anos, que obrigava a linha a seguir o traçado do reconhecimento inicial português, de Benguela a Caconda.”
“Naquela altura Caconda tinha uma posição diferente, de maior importância, do que hoje possuiu.”
“O traçado natural a partir do término em Benguela é ao longo do vale de rio Cavaco ou do Catumbela, mas as gargantas através das quais eles passam no seu caminho para o mar, põem fora da questão qualquer linha de caminho de ferro praticável. Consequentemente a linha seguiu evidentemente a linha de menor resistência através de difícil região seca e áspera, pois é a que mais se aproxima do caminho dos carros bóers que tinham também Caconda como objectivo, e com esta via mais ou menos directa definida, não havia mais necessidade de estudar outros traçados através de tal região.”
“Como é possível aos carros seguirem por caminhos mais directos do que a linha, e como têm necessidade de passar pela água o mais frequentemente possível, o traçado da estrada cruza várias cadeias de montanhas na sua passagem para o interior, enquanto o traçado da linha seguindo a estrada sobre estas cadeias traz consigo naturalmente uma quantidade excessiva de subidas e descidas, com a sua consequente formação de rampas e curvas para os vários cumes, todos os quais provocam sérios obstáculos ao andamento do tráfego no troço mais baixo da linha actual.”
“Depois de a construção estar em execução foi a linha desviada do seu traçado inicial próximo do rio Sapa, ao qlm. 151, para uma direcção mais a leste, o que por conseguinte deslocou o traçado da via em geral, no seu novo ponto a atingir.”
“Os valores relativos tanto do término como do ponto a atingir modificaram desde então a concepção inicial da linha, e estes pontos são agora definitivos: o primeiro é agora o porto do Lobito, em vez de Benguela, e o segundo, a linha mais curta para a Baliza nº 34 da fronteira luso-belga”.
A terminar esse Relatório, depois de analisar os traçados sugeridos, que designou por “A”, “B” e “C (ver Mapa IV), diz:
“... nenhum dos trabalhos sugeridos é de fácil reconhecimento ou construção. Têm todos quase o mesmo número de dificuldades, para uma distância mais pequena, à excepção da água, que a linha principal.
“... Se o traçado “C” fosse eventualmente adoptado e construído, a Companhia ficaria na posse de uma das linhas de mais fácil desenvolvimento para o Planalto Central, em África.”
Foi sobre este traçado “C” que, mais tarde, recaíram as atenções. É alvo de estudo em 1929-30, por Mr. Tucker, por conta de “Messrs.Pauling and Company, Ltd.”.
Em consequência da natureza acidentada do terreno, foi julgado necessário proceder-se à implantação do traçado no terreno, a fim de se reduzir ao mínimo os possíveis erros da estimativa do custo de um trabalho deste vulto.
O relatório final de Tucker apresentado à Companhia fornece os seguintes elementos:
“A linha proposta atravessará a planície da costa ao afastar-se da linha existente. Entra-se então no campo acidentado, e a linha sobe na sua rampa máxima entre o qlm 2 da variante e o qlm 18. Nos 4 quilómetros seguintes, até ao qlm 22, a linha desce e torna a subir gradualmente até atingir, ao qlm 25, a divisória das águas dos rios Catumbela e Hanya. Segue-se depois esta divisória até ao qlm 34, onde tem de ser abandonada. Tomando então a direcção do rio Catumbela, a linha atinge-se o qlm 50. Segue então o curso deste rio até à sua junção com o rio Cubal, ao qlm 90, atravessando o rio Catumbela e seguindo o vale do Cubal em todo o resto do percurso até se reunir à linha principal.”
“Desde as planícies até perto do qlm 20 a formação geológica é de pedra calcária, de todos os graus de dureza até dolomite.”
“A parte restante do caminho é em formação de granito. Não nos parece que qualquer das trincheiras de variante venham a ser classificada como sendo de terra.”
“Nos 50 kilómetros mais baixos encontra-se vegetação espalhada. Do qlm 50 ao qlm 90 há espinheiros de densidade média. Na parte restante do percurso há arbustos pouco densos e relva.”
As características deste traçado são:
-Extensão da variante: 142,781 km, com início ao Qlm 4,491 da linha actual.
-Movimento de terras previsto: 2.140.000 m3.
-Curvas:
 -Nos primeiros 18 km: várias de R = 100 m.
Para além dos 18 km iniciais:
-    Raios de 150 m em rampas no sentido do Katanga.
-    Raios de 200 m em rampas no sentido do Lobito.
-Rampas:
-    Na direcção do Katanga - 1/50, compensado à razão de 0,03% por grau.
-    Na direcção do Lobito - 1/80 e igual compensação.”
Depois deste estudo, o projecto da Variante do Cubal voltou a cair em ponto morto, pois só passados cerca de 30 anos, em 1958, se submeteu à aprovação da Fiscalização do Governo, junto da Companhia, o anteprojecto do seu primeiro troço de 22 quilómetros de extensão.
O substancial aumento de tráfego verificado após a 2ª Grande Guerra (ver Quadro) fez renascer as preocupações relativas ao condicionamento imposto ao tráfego pelo troço Benguela/Cubal.
TRÁFEGO ENTRE 1931 e 1964 
Anos
Quilómetros percorridos (milhares)
Toneladas/Quilómetros Líquidas(milhares)
Totais
Comerciais
1931
1108
242.868
88.747
1938
1279
465.822
183.937
1943
1300
510.456
209.177
1945
1703
584.112
224.720
1948
2722
989.012
428.739
1952
4065
1.602.066
754.841
1955
5555
2.319.463
1.067.379
1958
6095
2.586.092
1.094.746
1961
8061
3.395.581
1.518.354
1962
7639
3.217.305
1.434.012
1964
7358
3.220.359
1.475.891
No que respeita ao traçado, a primeira medida tomada foi eliminar a cremalheira em 1949, sem o que não seria possível atingir os níveis de carga já transportados na década de 1950.
Seguidamente, iniciou-se a construção de uma série de desvios intermédios nos troços em que o tempo de percurso entre estações era demorado, o que ia permitindo aumentar a frequência das circulações e, consequentemente, intensificar o tráfego.
Paralelamente, desenvolveram-se outros trabalhos, como a ampliação de estações, nomeadamente em Catengue, Cubal, e Silva Porto, e rectificações de traçado para aumento do raio das curvas, de que se destacam, pela sua importância, uma na zona entre Marco de Canaveses e Mariano Machado, e outra no alto do Lépi.
Por outro lado, aumentou-se a capacidade de tracção com a aquisição de mais locomotivas “Garratt” (a vapor), as mais potentes ao serviço.
No entanto, especialmente após a independência do antigo Congo Belga, o sucessivo aumento de tráfego obrigou a que, em períodos de ponta, o CFB trabalhasse em condições difíceis, próximas da saturação, impondo a revisão do problema de forma a encontrar a solução mais conveniente, que permitisse encarar o futuro com a necessária confiança.
Era imperativo assegurar o escoamento de todo o tráfego que o constante desenvolvimento da Província de Angola e dos territórios vizinhos (o tráfego de trânsito representava cerca de 86% do total) fazia prever.
Duas soluções se apresentaram:
1.  Correcções profundas do traçado existente, de forma a esgotar a sua capacidade, em conjugação com a aquisição de locomotivas mais potentes do que as existentes;
2.  Construção da Variante do Cubal.
A primeira destas hipóteses conduziria a um resultado duvidoso, não só por ter de se aceitar algumas soluções tecnicamente defeituosas, de custo muito elevado, como também por limitações impossíveis de ultrapassar que conduziriam a uma saturação de linha em poucos anos.
Por estes motivos, decidiu-se retomar os estudos da Variante do Cubal, pelo que em 1958 se completou o anteprojecto do 1º troço de 22 quilómetros, estudo depois abandonado. Neste troço de linha, que é de mais fácil traçado, foram consideradas as seguintes características:
Raio mínimo das curvas: 150m
Rampa integral máxima: 20%
O traçado da variante em que o anteprojecto deste primeiro troço se integrava, tinha a sua origem ao quilómetro 5 da linha geral e entrava depois na parte quebrada e montanhosa da cintura da costa, em direcção ao vale do rio Catumbela.
Depois do rio Catumbela, apoiava-se na directriz geral do traçado de Tucker, pela margem direita do rio Catumbela até à sua confluência com o rio Cubal. Depois de atravessar o rio Catumbela, acompanhava a margem direita do rio Cubal em todo o resto do percurso, até se reunir à linha geral, na estação do Cubal.
Deste estudo e do conhecimento do terreno, estimou-se o custo total da variante em 314.500.000$00.
Posteriormente, atendendo ao Esquema Geral dos Aproveitamentos Hidroeléctricos do rio Catumbela, que interferiam com o traçado da Variante prevista, e às características pouco favoráveis conseguidas no anteprojecto do 1º troço, submetido à aprovação do Governo, foi decidido rever o problema estudando novos possíveis traçados.
O estudo do novo traçado, cujos trabalhos de campo estavam em execução em 1965, saía da linha geral ao km 40,250, além Benguela, seguindo depois pela margem direita dos rios Cavaco e Caimbambo, e passava na povoação do mesmo nome e na estação de Guerra Junqueiro, ligando depois ao Cubal.
No decurso dos estudos que então foram sendo desenvolvidos, encontrou-se uma nova solução mais vantajosa, cujas características seriam iguais às do resto da linha, o que permitiria passar a capacidade anual de transporte de 3.000.000 toneladas anuais para 10.000.000.
Solução Definitiva
O traçado definitivo da Variante do Cubal parte do quilómetro 15 da linha existente, onde foi criada a estação do Negrão (a seguir à de Catumbela), e inflecte para Sudeste, a fim de vencer os primeiros contrafortes montanhosos da zona do Vale da Mina, a cerca de 20 quilómetros da sua origem, tomando então rumo para Leste, através do pequeno planalto do Capilongo. Cerca do quilómetro 62, entra no vale do rio Cavaco, onde se desenvolve até ao quilómetro 80, e daqui segue o vale do rio Caimbambo até à povoação do mesmo nome, situada ao quilómetro 122. Estende-se, a seguir, através de campos de sisal, até à povoação de Guerra Junqueiro (Calenguer). Atinge o Cubal ao km 153 (ver Mapa V).
Esta Variante encurta o traçado Lobito/Cubal em 44 quilómetros e reduz o valor das inclinações dos traineis para metade, no sentido ascendente, e para um quarto no sentido descendente, ou seja, no sentido de maior incidência de tráfego. O raio mínimo das curvas aumenta de 100 para 350m, e o número de curvas decresce de 415 para 122.
A linha foi assente com carris BS 90 A = 45kg/m soldados em barras de 362,112m (24x15,088), e de 45,318m, em curvas de raio inferior a 650m, assentes em travessas de madeira.
Nos desvios não guarnecidos utilizaram-se aparelhos de mudança de via talonáveis, isto é, de abertura e fecho automáticos.
A estrada Lobito Benguela, bem como os cursos de água e dos vales, foram vencidos por 14 pontes e viadutos de betão pré-esforçado, com comprimentos que variam de 20 a 260m, e alturas entre 5 e 45m, com um desenvolvimento total de 1.800m.
A exploração da Variante é controlada do Lobito por um sistema de radiocomunicações UHF, VHF, e microondas, para o que todas as estações e veículos em circulação foram equipados com aparelhagem de rádio.
Para dar uma ideia da grandeza dos trabalhos realizados na construção da Variante, cujo custo total foi de 888.000 contos, refere-se que o volume das terraplenagens foi de cerca de 10 milhões de metros cúbicos, e o do desmonte de rocha de natureza calcária, xistosa-gneissica, e granítica, foi de 3 milhões de metros cúbicos.
Na drenagem da plataforma da via foram utilizados 9.000 metros de tubos de aço galvanizado ”ARMCO”, com diâmetros entre 1,07 e 4,57 metros.
Para o acesso aos locais de trabalho, durante os 4 anos que duraram os estudos e a construção, foi necessário abrir e conservar cerca de 600 quilómetros de caminhos de serviço. As desmatações atingiram uma área com cerca de 1.500 hectares.
A construção desta Variante iniciou-se em 1973, e a primeira circulação de um comboio nesta via ocorreu a 20 de Outubro de 1974, utilizando já a tracção Diesel eléctrica, com as locomotivas “General Electric”, tipo U20C.
Com a construção desta Variante, a capacidade anual de transporte da linha passou de 3.000.000 para 10.000.000 toneladas, como previsto.
Todos os estudos de traçado, bem como todos os trabalhos de construção da Variante do Cubal, incluindo os de telecomunicações, estiveram a cargo do pessoal da Companhia, com excepção das obras de arte em betão pré-esforçado.
Em 1973 o material circulante era constituído por 107 locomotivas a vapor, 18 locomotivas Diesel, 153 carruagens, salões, e furgões, e 1838 vagões.
Nesse ano, o tráfego atingiu 152.069.858 passageiros quilómetro, e o transporte de mercadorias foi de 2.566.364.000 toneladas quilómetro comerciais, e de 75.273.000 toneladas quilómetro de serviço.
A Companhia do Caminho de Ferro de Benguela pouco beneficiou da construção da Variante do Cubal. Pouco tempo depois, com a independência de Angola, veio o colapso, a que se seguiu a agonia, o coma profundo, e a morte anunciada aos seus 99 anos.


[1] Carros de dois rodados usados pelos Bóeres, puxados por numerosas juntam de bois, que podiam ir até 30, a que davam o nome de ”espanas”(aportuguesamento do inglês Sul Africano “span” = uma ou mais juntas de bois).
[2] A ligação da malária ao mosquito era ainda desconhecida.
[3] Foi o primeiro posto militar criado na região do Huambo, com o nome de Cabral Moncada, criado pela Portaria 431, de 20/09/1903, com sede na Quissala, ficando coma sua acção determinada sobre os povos do Huambo e Candumbo.
[4] Significa 2 grupos de rodados, cada um constituído por: 1 “bogie” de guiamento de 2 rodados (4), 4 rodados conjugados para a tracção (8), e 1 rodado bissel de guiamento (2).
[5] Experimentaram-se atacadores individuais (espécie de martelos pneumático), para substituir, em casos especiais, as tradicionais bitas, mas que não chegaram a sair da fase experimental, por todos os assentadores se recusarem a utiliza-los, alegando que lhes tirava a virilidade.
[6] A velocidade das locomotivas com rodados conjugados é limitada pela velocidade angular das rodas, por causa dos contra pesos que estas possuem.
[7] As transcrições são feitas respeitando a grafia dos documentos que existiam nos arquivos do CFB.
Mapas
MAPA I - Mapa de 1906 do reconhecimento do traçado ligando Benguela a Caconda (a pontuado cheio), com inclusão da linha já construída pelo CFB entre Lobito e Benguela (a traço cheio), e o desvio para leste em direcção ao Katanga (a tracejado). (Fonte "Boletim do CFB", de Março de 1961).
MAPA II - Traçado adoptado pelo CFB respeitando o estipulado com o Governo até cerca do km 151.
MAPA III - Linha do CFB, onde se vê a localização da “Fortaleza do Huambo”, do lado esquerdo do traçado, a seguir ao km 360.
MAPA IV - Possíveis soluções inicialmente estudadas para a construção da Variante do Cubal, que foram abandonadas por não satisfazerem o objectivo de se uniformizar as características geométricas do traçado de toda a linha. (FONTE: Boletim do CFB, Maio de 1966)
MAPA V - Traçado definitivo da Variante do Cubal, que uniformizou as características geométricas de toda a linha, o que permitiria o transporte de 10 000 000 toneladas anuais.Nota: onde se lê “Singa”, deve ler-se “Binga”
Biografia:
-Almeida, José (1951). “Para a história  do Caminho-de-ferro de Benguela”, Lisboa.
-“Boletins do CFB”, vários números.
- Botelho, Margarida (s. data). “Caminho-de-ferro de Benguela, avanços e os recuos de uma atribulada”, in “Cascais equestre”.
- Jornal “O LOBITO”, 28 de Maio de 1973.
- “Le Cinquantième Anniversaire du Chemin de Fer de Benguela” in “La Revue Coloniale Belge”, Bruxelles,15 Fev. 1953.
- Loureiro, João (2004). “Memórias de Benguela e do Lobito”, 2ª Edição, Lisboa.
- Machado de Faria e Maia, Cor. C.R. (1913). “Cidade do Huambo, a primeira cidade portuguesa no planalto de Benguela”, in “Revista de Engenharia Militar”, Lisboa, Tipografia Comercial.
- Matos, Norton de (1944). “Memórias e Trabalhos da mimnha vida”, 1º Vol., Lisboa.
- “O Caminho de Ferro de Benguela – Junho 1929, sem indicação de autor, mas com autorização do CFB.
- Teixeira, Tem. Cor. Tiago (S. data). “A ocupação do Moxico, col. “ Cadernos Coloniais”, Editorial Cosmos.
- “The opening of the Benguela Railway”, Especially Compiled by Leo Weinthal, Chief Editor of “The African Word”, London, 1929.
- Varian, H.F. (1953). “Some African Milestones”, Ed. George Roland, Oxford.
Nota: Parte desta bbliografia foi gentilmente facultada pelo Senhor Engenheiro Alfredo Abreu Freire) 

Comboio Mala – CFB o Viajante Os meus comboios ao fim de quarente anos parados na estação do Lobito
Consullltar o site:
Como passo todos os dias perto da estação do Lobito, pude verificar que um comboio antigo ali estava estacionado e curioso fui procurar saber.
Trata-se de um comboio antigo restaurado e que é usado quando solicitado por grupos para pequenos passeios turísticos entre Lobito e Benguela.
Não consegui saber datas nem informações precisas mas trata-se do conhecido comboio Mala dos Caminhos de Ferro de Benguela (CFB) que circulou regularmente no transporte de passageiros desde os anos 30 até aos anos 70 do século passado.
Deste comboio encontrei inúmeros relatos de pessoas que nele viajaram e não resisti a transcrever alguns deles.
O caminho de ferro de Benguela tem uma extensão de 1344 km e dá acesso à parte mais interior do país.
Para lá do Luau, encontra-se ligado aos sistemas ferroviários da República Democrática do Congo e da Zâmbia.
Através da ligação à Zâmbia, é possível chegar à cidade de Beira, em Moçambique, e a Dar es Salaam, na Tanzânia, junto ao oceano Índico, encontrando-se ligada indirectamente ao sistema ferroviário da África do Sul.
Desta forma, o CFB faz parte de uma rede ferroviária transcontinental.
Naquele tempo para ir e vir à fronteira com a Zâmbia eram precisos 6 dias e 5 noites
Antes da visita aqui deixo algumas fotografias antigas que encontrei na net.
Duo Ouro Negro Comboio Mala de Benguela

consultar :Companhia de Ferro de Benguela 1970-05-17
1970-04-26 progresso e desenvolvimento da província de Benguela, particularmente da cidade de Lobito nos sectores da educação, energia hidroeléctrica, agricultura, indústria e construção e reparação naval.
Como era antes da independência 1975 em Angola as primeiras indústrias a ganhar relevo

Angola foi, até ao início dos anos sessenta do século passado, essencialmente um reservatório de matérias-primas por explorar, como um diamante em bruto que espera a lapidação. Mas em 1961 as coisas mudaram e as indústrias até aí adormecidas começam a acordar para o mercado. Com o território aberto para os investimentos nacionais e estrangeiros o caminho começa a desenhar-se. As primeiras indústrias a ganhar relevo – ainda que progressivamente – foram as do ferro e do petróleo, que conseguiram um lugar de destaque junto dos chamados produtos tradicionais, como o café e os diamantes.
O ferro principalmente, uma vez que se começou a investir em novas infra-estruturas, nomeadamente transportes (como os caminhos-de-ferro), indústrias extractivas e transformadoras. Foi no início dos anos 60 do século XX que o Planeamento Mineiro deu os seus primeiros passos em Angola, sob o impulso do engenheiro José Quintino Rogado, Catedrático de Preparação de Minérios do Instituto Superior Técnico e Director Técnico da Companhia Mineira do Lobito.
Nessa época surgem as primeiras tentativas de modelização matemática dos recursos minerais metálicos a partir da geo-estatística. A importância da Companhia Mineira do Lobito na economia de Angola era extremamente significativa: o valor médio anual da produção de minério de ferro no período 1968/1973 correspondia a 22.8 % da indústria extractiva e a 9.4% do total das exportações, o que levava a que este produto se posicionasse em terceiro lugar (a seguir ao café e aos diamantes) no ranking da economia de Angola, durante a derradeira fase colonial, em que a produção dos concentrados de ferro cresceu ao ritmo de 23% ao ano.
A Companhia Mineira do Lobito foi fundada em 1957 e logo assumiu a extracção de ferro na Jamba, Kassinga e Chamutete. Esta companhia cedeu depois as actividades à Krupp alemã, que também funcionava com capitais da Greg-Europe Belga e do Japão.
Referem ainda os dados disponíveis que a quantidade de exploração anual, incluindo a produção geral nas províncias de Malange, Bié, Huambo e Huíla, atingia a média de 5,7 milhões de toneladas em 1974. A maior parte do mineral era exportado para o Japão, Alemanha e Grã-Bretanha, que pagavam a Angola 50 milhões de dólares norte-americanos ao ano, a preços constantes.
O potencial mineiro do Moxico também alimentava nesta altura a indústria extractiva do país. Cobre, ouro, volfrâmio, diamantes, manganês e urânio eram transportados pelos Caminhos-Ferro-de Benguela para o porto de Lobito.
O Moxico nasceu à sombra do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e cresceu como entreposto comercial até se tornar no mais importante centro da região. Na época colonial, a capital da província, conhecida por Luso (Luena) albergava uma das estações principais do CFB. As locomotivas, que transportavam milhares de toneladas de materiais, metais preciosos e produtos agrícolas entre o porto do Lobito, na costa Atlântica, e povoação fronteiriça de Luau, na parte oriental do país, faziam escala no Luso para se abastecer e depositar mercadorias. Ao mesmo tempo, Kassinga, na província de Huíla, era a jóia da coroa da metrópole na época colonial. As minas desta cidade abasteceram a Siderurgia Nacional com 985 mil toneladas de minérios para transformação.
Rica em ferro e manganês, os minerais eram transportados pelo ramal ferroviário até ao porto do Saco-Mar. E daqui seguiam para a Siderurgia Nacional, no Seixal, nos arredores de Lisboa. O Porto do Saco-Mar, concluído em 1967, possuía uma ponte constituída por betão assente sob fiadas de estacas. Mais tarde, seguiu-se a construção de um local com profundidade suficiente para receber navios de grande porte.
A Siderurgia Nacional era quase sempre o destino dos minerais angolanos. Inaugurada em Agosto de 1961, o complexo industrial produzia 230 mil toneladas de gusa (produto resultante do minério de ferro pelo carvão ou calcário num alto forno), 140 mil de escória, usada em aplicações como balastro de estradas, construção civil e fabrico de cimentos. Na área da aciaria, a produção anual era de 300 mil toneladas de aço bruto, e na laminagem, onde era transformado o aço, produzia-se 150 mil toneladas de aço para betão.
Sem os minérios de Kassinga a produção em Lisboa nunca teria atingido estes valores. Quase dez anos depois, no início da década de setenta a taxa de crescimento da economia angolana atingia níveis elevados fruto das modificações verificadas entre 1960 e 1972, a progressão da produção das indústrias extractivas nos dez anos anteriores. Esse crescimento foi particularmente visível – entre 1960 e 1972 – nos diamantes, ferro e petróleo, sendo que entre 1962 e 1968, a taxa de crescimento das indústrias extractivas foi de mais de 170% (cerca de 28% por ano) com preponderância para o ferro.
E mais: entre 1968 e 1969 as vendas de ferro duplicaram. Foi neste sector — onde se encontrava o essencial dos investimentos estrangeiros multinacionais — que houve a maior expansão no período de 1960-72. Por exemplo, entre 1960 e 1972 a produção de minério de ferro passou, em números redondos, de 660 mil toneladas a 4830 mil toneladas. O ferro estava em alta: durante esse período o minério era o principal produto exportado de Angola sendo que um importante conjunto de minas de ferro estava localizado nas Províncias do Huambo e Huíla, dentro da bacia do rio Cunene.
A última mina em exploração situava-se em Kassinga, Huíla, tendo cessado a extracção durante a guerra civil. Nessa altura as plantações existiam sobretudo na parte noroeste de Angola com especial destaque para a produção do café, seguida do algodão e do açúcar. As minas existiam sobretudo na parte noroeste de Angola, para a extracção de diamantes, e na parte sul de Angola – planalto de Huíla e Cuando-Cubango – para a extracção de minério de ferro.

Em 1973 as principais exportações eram ainda o petróleo (30%), café (27%), diamantes (10%), minérios de ferro (6%), algodão (3%) e sisal (2%).

Considerando que a Cidade do Lobito completa o seu Centenário no dia 2 de Setembro de 2013, o que atesta a longevidade e a maturidade dos seus citadinos e não só;
Considerando que esta cidade é detentora de uma identidade própria que esteve na sua origem e formação e que são hoje marcas inalienáveis dos lobitangas;
Considerando que ao longo destes cem anos existiram nesta cidade símbolos heráldicos diferentes, uma que vigorou até 1975 e a outra que vigora desde a década de noventa até aos dias de hoje - épocas e contextos totalmente diferentes da realidade político – social actual;
Havendo necessidade de se criar símbolos heráldicos que reflicta a identidade, princípios e valores da cidade do Lobito e do País, emergindo da vontade e anseios da comunidade;
Usando das competências que lhe são conferidas pelas alíneas f) e g) do Artigo 45º da Lei nº 17/10, de 29 de Julho, coadjuvados pela alínea a) do Artigo 52º do mesmo diploma,
Administração Municipal do Lobito apresenta o novo símbolo Heráldico (Brasão), seleccionado no Concurso de Criação dos Novos Símbolos Heráldicos da Cidade, a qual o Vencedor foi o jovem lobitanga e Designer Gráfico Roberto Ferreira de Oliveira Almeida Neto, formado em Design Gráfico na Universidade Federal do Paraná (Brasil-Curitiba):
O Brasão da Cidade do Lobito foi desenvolvido com base nas regras da Heráldica, porém com algumas modificações em prol do reconhecimento do seu elevado nível sócio demográfico. Assim sendo, o primeiro elemento gráfico visual representado e na posição do Elmo é o Nome da Cidade com o propósito de auto-promover a cidade e o seu povo.
Abaixo do Nome temos o Escudo (Protecção), que em si só representa as bases de desenvolvimento e de apoio da cidade, no caso os filhos da terra e as infra-estruturas reconstruídas e melhoradas, neste caso o Porto do Lobito e o Caminho de Ferro de Benguela.
A frente do escudo e centralizado está representada de modo abstracto o Sol, o Mar e a Areia (Terra) em referência ao Belo e Extenso Litoral do Lobito, um dos mais belos do país devido ao seu Sol forte e escaldante e mar quente de tons azulados!
Na borda do Escudo estão representados outros símbolos regionais bem conhecidos na sociedade, os Flamingos, em referência a beleza inigualável que atribuem a cidade e a Âncora em referência a sua posição como Cidade Marítima.
Quanto às cores utilizadas (a cor laranja, azul e castanho) além de facilitarem a identificação dos elementos representados no escudo carregam conceitos como:
(a Cor Laranja) Força, Crescimento e Determinação, (o Azul) Liderança, Inteligência e Credibilidade, (o Castanho) a Terra, a Maturidade, Consciência e Responsabilidade.

Dois incomparáveis cantores (Raul e Milo a sua memória permanece para sempre)
Duo Ouro Negro /**Muxima**
Canção Muxima
Artista Duo Ouro Negro com Sivuca
Álbum Duo Ouro Negro Com Sivuca
Licenciado ao YouTube por

Thumb Media Music (em nome de Edições Valentim de Carvalho

https://www.youtube.com/watch?v=94OXjAFBRVU

comentário do Sr. Fernando Sobral:

Estes dois incomparáveis cantores desapareceram efectivamente. Porém, a sua memória permanece para sempre, e, jamais alguém poderá esquecer estes excepcionais génios, que apareceram, com intervalos de quinhentos ou mais anos. Obrigado pela vossa música e por todo o caminho e respeito que nos merecem. Repousem lá no Céu eternamente, para um dia ressuscitarem com Cristo  

Ao recordar o saudoso Ouro Negro, com a sua canção emblemática,partilho as palavras do Sr. Américo Pereira  "saúdo a cidade de Benguela em Angola, que é capital do distrito. Nasci na cidade do Lobito a 30 Km   de Benguela. Conheci a minha terra  em 1974  aos 22 anos, guardo-a no coração, bem como esta extraordinária canção. Só estas canções nos podem trazer algum alívio a todo um grande sofrimento infligido a todos nós, principalmente  ao povo Angolano e todos os Portugueses que amavam aquele belíssima terra Angola. Ficou  gravada para sempre nos nossos corações "a Saudade Eterna" e o amor por todas aquelas gentes muito pacíficas. Até sempre "Duo Ouro Negro" e muito obrigado. Bem Hajam.